Cuenta atrás para las autopistas de peaje

El tan afamado estado de bienestar, con educación y sanidad públicas garantizadas, puede terminar llegando a medio y largo plazo también a las carreteras y el primero que abra esa puerta puede ser precisamente un Ejecutivo de talante conservador, encabezado por el PP. Y es que las decisiones que se tomen en esta nueva legislatura -si es que se llega a formar gobierno y no hay que recuperar las urnas por tercera vez en apenas un año- pueden marcar en buena medida el futuro de las autopistas de peaje, cuya gestión está en manos privadas.

Las primeras concesiones datan de finales de los años 60, en la última etapa franquista y su origen viene de la necesidad del Estado de financiar la construcción de vías de gran capacidad. Aunque fue la privatización en 2003 de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) -creada en 1984 para gestionar esta red creciente de carreteras- la que terminó por fijar el modelo actual donde es 'rara avis' que una administración pública asuma la gestión.

Las más modernas, por el contrario, datan del año pasado con la inauguración de 97 nuevos kilómetros de autopistas de peaje. Fue el aumento más notable desde antes de la crisis (2007), pues en los ocho últimos años solo se cuenta con otro aumento: fue en 2012 con la adjudicación del tramo Benavente-Zamora de la autovía A-66.

Pero esta aparente estabilidad puede empezar a troncarse el próximo año, al menos si el PP sigue en el Gobierno y Ana Pastor, ministra en funciones de Fomento, continúa al frente de este departamento o logra convencer de sus planes a su sucesor. Porque su idea es aparentemente clara: no renovar ni una sola de las concesiones actuales de las autopistas de peaje, salvo alguna excepción señalada que hoy no contempla.

En público sostiene que su gran objetivo es que vayan quedando «libres de peaje» según las fuera recuperando al Estado, dado que tras el largo período en que han estado en manos privadas (entre 40 y 50 años de media) se habría amortizado el coste de su construcción. Las cifras oficiales lo respaldan pero con algunas diferencias, dado que si se contempla el total de las inversiones realizadas es posible que en algunos casos no se llegue a cubrir el 100%.

Como era previsible, en las autopistas más próximas al vencimiento de los contratos vigentes el grado de amortización es mayor. Es el caso, por ejemplo, de la AP-1 entre Burgos y Armiñón (Alava), cuya concesión a favor de Europistas (en la que participan el grupo Itinere, Sacyr y varias antiguas cajas de ahorros) expira el 30 de noviembre de 2018 y donde según la estadística oficial (el último informe de Fomento, publicado el año pasado, corresponde a 2014) se había logrado ya recuperar el 80,1% de todo lo invertido. Un poco más (82,9%) había conseguido Aumar (con Abertis, La Caixa y OHL), la concesionaria del tramo Tarragona-Alicante de la AP-7 y el Sevilla-Cádiz de la AP-4, cuyo acuerdo finaliza el 31 de diciembre de 2019 y que controla el 14,1% de la red de pago (la segunda mayor cuota).

La primera prueba, en 2017

También se registraban niveles de amortización altos en Iberpistas (donde de nuevo son socios Abertis, La Caixa y OHL), que había logrado el retorno del 75% del capital empleado en la AP-6 (Villalba-Adanero), cuya concesión finaliza el 29 de enero de 2018. Esta será la segunda prueba que marcará si el nuevo Gobierno mantiene el plan de 'renacionalización' defendido por Pastor. La primera llegará unos meses antes, en 2017, cuando vence el contrato del Túnel de Soller (Mallorca) en manos de Globalvia (comprada por tres fondos a FCC y Bankia).

Calendario en mano, en el próximo lustro concluyen media docena de concesiones -a los casos anteriores se unen las dos vías que Invicat (Abertis) tiene en Cataluña, y de las que en 2014 había amortizado casi el 73%-, por lo que la próxima legislatura definirá en gran medida el devenir del modelo actual de peajes en las carreteras españolas. No obstante, hay vigentes una treintena de contratos con otras tantas sociedades (algunas a cargo de varias autopistas distintas) que, en la mayoría de los casos, no terminan hasta dentro de dos décadas y media (entre 2040 y 2055), al menos.

Es más, las concesiones a más largo plazo son las de la AP-53 junto a Santiago de Compostela (vence en 2074), la R-4 y la M-31 en Madrid (2065) y la AP-71 en León (2055). Además, las expectativas de negocio en el sector han mejorado -en 2014 ingresaron casi 1.722 millones de euros por peajes (un 1,6% más) y tuvieron un beneficio antes de impuestos de 762,7 millones-, aunque aún están lejos de los niveles récord de 2007 y 2008 -cuando facturaron más de 2.000 millones anuales-.

En Fomento lo saben -el tráfico en las vías de pago creció un 5,5% en el primer cuatrimestre- y por eso el otro afán en su idea de no renovar las concesiones actuales pasa por incorporarlas a una nueva ENA, que a no tardar mucho deberá quedarse con las autopistas en quiebra. Así, las más rentables compensarían con sus ganancias a las deficitarias.

Las vías en concurso de acreedores, casi sin solución

Aunque en la patronal Seopan insisten en que la liquidación es la peor alternativa, desde el Gobierno ya no ven otra

El destino de las ocho autopistas de peaje en concurso de acreedores parece claramente abocado a la liquidación formal de sus concesionarias, «la peor alternativa» a juicio de su patronal Seopan, que insiste en recuperar «con mejoras» el plan inicial de rescatarlas con capital público (mediante bonos) y una quita a la deuda superior al 50%. Pero el secretario de Estado de Infraestructuras en funciones, Julio Gómez-Pomar, insistía hace pocas fechas respecto a los casos más avanzados en que «lo previsible es que se proceda a la resolución de los contratos».

La AP-36 (Ocaña-La Roda) y la M-12 (Madrid-Barajas) fueron las primeras en caer en quiebra técnica pero las únicas que han recibido hasta ahora una orden judicial para «el cese total de su actividad empresarial» son las radiales madrileñas R-3 y R-5. La dictó meses atrás el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, que en su última decisión puso como fecha tope el 1 de octubre próximo.

El Gobierno ha intentado sin suerte paralizar los plazos con varios recursos. Ahora se plantea acudir al Tribunal Supremo para quitarle al juez el caso por falta de competencia.

Una vez liquidadas las concesionarias habrá que ver quién asume la gestión de las vías. Fomento se ha comprometido ante los sindicatos -según CSIF- a «mantener el servicio, incluidos los peajes, y el empleo (subrogando contratos si hace falta)». Lo que está por concretar, aunque es lo más probable, es si se integrarían en un remedo de la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Pero el trago más duro será hacerse cargo de la Responsabilidad patrimonial del Estado (RPA), por la que concesionarias y constructoras calculan que recibirían 5.500 millones de euros. En Fomento, sin embargo, no creen que se superen los 3.300 millones al descontar las expropiaciones que se abonaron en su día.