IAG aleja la ampliación de capital: ganará 3.000M€ en 2023

Los resultados al alza de IAG permitirán reducir la ratio deuda neta/ebitda hasta las 1,5 veces, suficiente para aplacar el miedo a una ampliación de capital

El riesgo de que International Consolidated Airlines Group (IAG) tenga que ejecutar una ampliación de capital es prácticamente inexistente, después de que los últimos resultados mostrasen la recuperación del negocio y de la cuenta de resultados.

La matriz de Iberia no ofreció guías actualizadas más allá de los 2.300 millones de euros en beneficio operativo (ebit) que mantiene como referencia para 2023. Es una cifra demasiado conservadora que el mercado no tiene en la cabeza.

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Así, el consenso de analistas de finanzas.com pronostica que el beneficio operativo alcanzará este año los 3.000 millones de euros, frente a los 2.900 millones que los economistas esperaban antes de la presentación de los resultados.

Incluso los 3.000 millones de euros es una estimación conservadora, pues faltan algunos bancos de inversión por ajustar sus cifras. Entre las últimas entidades que sí las han revisado, Deutsche Bank espera 3.380 millones de euros y Barclays 3.539 millones.

IAG entierra el fantasma de la ampliación de capital

Con estas cifras sobre la mesa, los analistas prácticamente descartaron la posibilidad de una nueva ampliación de capital en IAG, aun cuando la compra de Air Europa venga con una deuda que podría alcanzar los 2.800 millones de euros.

La realidad es que “cuánto mayores sean los beneficios, menores serán las preocupaciones” sobre el balance de IAG, argumentaron los analistas de Barclays.

La clave de todo es la ratio deuda neta/ebitda, la que mira el mercado para calcular el apalancamiento. Cuánto más rápido crezcan los beneficios, más rápido descenderá esta variable.

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Hace justo un año, esta ratio superó las 13 veces. Esto significa que por cada euro que ganaba la aerolínea, tenía que devolver a sus acreedores más de trece euros.

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En 2023, al cierre de junio, el ebitda alcanzó los 4.993 millones de euros y la deuda neta se redujo hasta los 7.613 millones. Con ello, la ratio deuda neta/ebitda se situó en las 1,5 veces. La deuda neta incluye la deuda total (19.623 millones) menos el efectivo y los activos líquidos.

Estas cifras sirven para “aliviar los temores” respecto al posibilidad de que IAG tenga que buscar una nueva inyección de capital, aseguró Barclays.

Cautela en 2024

Esta evolución que espera el mercado de IAG se conoce técnicamente como desapalancamiento orgánico, que no es otra cosa que la mejora de la ratio de endeudamiento por la propia evolución positiva del negocio.

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Incluso en 2024, cuando la visibilidad de las operaciones es mucho más reducida, los analistas calculan que la ratio deuda neta/ebitda no irá mucho más allá del 2 por ciento, sin tener en cuenta la deuda que aporte Air Europa, una operación sobre la que penden nuevas dudas políticas.

Tampoco hay que olvidar que IAG tiene en el punto de mira a TAP Portugal, gracias al encaje estratégico que ofrecen sus rutas con África. Ambas operaciones podrían cristalizar en 2024, lo que obligaría recalcular el apalancamiento del grupo.

Además, el mercado da por hecho que el pico de beneficios este año se alcanzará en el tercer trimestre. A partir de aquí, la propia estacionalidad y las peores perspectivas macro y de consumo podrían impactar en la cuenta de resultados.

La recuperación de los viajes de negocios, todavía por llegar

Otro de los obstáculos con los que tendrán que lidiar las aerolíneas es con la recuperación de los viajes de negocios, que ni está ni se la espera a corto plazo.

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El líder del sector en Europa, Lufthansa, tan solo ha recuperado el 60 por ciento del volumen de tráfico de negocios anterior a la pandemia.

Para el consejero delegado de IAG, Luis Gallego, la recuperación se está produciendo “más lentamente de lo que se esperaba a principios de año”.

Durante la pandemia, las empresas recurrieron a las videoconferencias para sustituir los viajes de negocios. Ahora, con la inflación y los costes disparados, muchas compañías no ven la necesidad de volver a los viajes corporativos.

Para las aerolíneas de bandera es un gran inconveniente, en la medida en que los pasajeros de negocios son también los más rentables.

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