Iberia reta al AVE entre Madrid y Barcelona con su nuevo Puente Aéreo
El 14 de diciembre de 1927 una recién nacida Iberia comenzaba a ofrecer vuelos regulares entre Madrid y Barcelona, el[…]
El 14 de diciembre de 1927 una recién nacida Iberia comenzaba a ofrecer vuelos regulares entre Madrid y Barcelona, el germen del que décadas después pasó a conocerse familiarmente como «puente aéreo». El cronista de ABC describió prolijamente los instantes previos: «El aparato fue bendencido por el obispo de Madrid y terminada la religiosa ceremonia, S. M. el Rey (Alfonso XIII), acompañado de los señores Echevarrieta (Horacio, fundador de Iberia) y Araoz (Daniel, histórico director de la aerolínea), se dirigió a examinar el avión, enterándose minuciosamente de todas sus características».
Casi 90 años después, la compañía ha acometido una profunda reestructuración en esta ruta para plantar cara al que, actualmente, es su principal rival y el máximo culpable de que haya perdido cuota de mercado: el tren de alta velocidad. La compañía presidida por Luis Gallego inaugura mañana una nueva estrategia con la que busca revertir esta situación. En alianza con Vueling, Iberia ofrecerá la posibilidad de volar también en alguna de las diez conexiones diarias de Vueling. De este modo, sumará 26 frecuencias diarias por sentido.
Ambas aerolíneas, además, coordinarán sus horarios para disponer de conexiones cada 15 ó 30 minutos en las horas punta y cada hora el resto del día. Se mantedrá y reforzará, de este modo, la que es una de sus principales bazas a la hora de competir con el AVE, la frecuencia de los vuelos, una característica imprescindible para atraer al principal perfil de usuario de este servicio, el cliente de negocios. Como novedad, también introducirá -para los clientes que lo deseen- la posibilidad de reservar los billetes e introducir cambios ilimitados sin coste.
Un viejo pulso
Si Iberia era, según las estadísticas de viajeros de AENA, la principal aerolínea por número de usuarios en el aeropuerto de El Prat en 2007, el escenario es, en la actualidad, notablemente distinto. El año de la inauguración del tren de alta velocidad marcó, concretamente, el punto de inflexión. Hoy (datos a cierre de 2016) ocupa el séptimo lugar, con 1,23 millones de pasajeros, cerca de una sexta parte de los 7,48 millones que registraba hace diez años.
Por el contrario, la relación de viajeros de tren de larga distancia no ha parado de incrementarse, impulsada por la creciente demanda en servicios ferroviarios de alta velocidad. En este mismo periodo de tiempo se ha multiplicado un 71,1%, especialmente a partir de 2013, cuando el Gobierno puso en marcha su nueva estrategia comercial que abarató el precio de los billetes.
La transformación del Puente Aéreo busca afianzar al cliente más frecuente, aquel «que viaja por trabajo, y en muchos casos va y viene en el mismo día», destacan desde Iberia. Las novedades del plan, precisamente, están enfocadas en esta dirección: la nueva ruta supera las frecuencias del tren de alta velocidad (18 trenes diarios), con una inversión menor de tiempo (una hora y cuarto, en avión, frente a cerca de tres horas de tren). Conviene matizar que la ubicación de las estaciones de AVE, no obstante, permite ahorrar tiempo al viajero que quiera desplazarse al centro de las ciudades.
Por otro lado, existe un usuario «que vuela con las tarifas convencionales» y es en «su mayoría pasajero que conecta con la red de largo radio, aunque también se puede encontrar alguno que vuela punto a punto, por ocio o por negocio», añaden desde la aerolínea. Es en este tipo de viajero de ocio en el que el AVE ha hecho más mella a las compañías aéreas. Lo cierto es que el tren de alta velocidad sigue ganando en cuota de mercado. Actualmente representa un 63% de los desplazamientos entre Madrid y Barcelona, frente al 37% del avión. A falta, eso sí, de conocer los efectos del nuevo Puente Aéreo. La guerra continúa.
