Hyundai Ioniq hybrid Style: el nuevo referente en la hibridación

Hyundai quiere convertirse en 2021 en la
marca asiática más vendida en Europa y para ello está apostando por
la electrificación de su gama, sin descuidar las motorizaciones
tradicionales de combustión de gasolina y diésel.

Su caballo de batalla es el Ioniq, una berlina de casi 4,50
metros, que puede elegirse con tres motorizaciones: híbrida, híbrida
enchufable y eléctrica.

El modelo elegido por Efe es el híbrido a secas y combina dos
motores para su propulsión: uno de gasolina de 105 CV y otro
eléctrico de 44 CV.

Cuando funcionan los dos juntos, la potencia que pueden
desarrollar llega hasta los 141 CV, una cifra nada desdeñable,
aunque hay que recordar que este tipo de automóviles no está
dirigido a conductores que les guste ir rápido todo el tiempo.

El comprador de un Ioniq prima el consumo antes que la
deportividad, lo que no significa que tenga que renunciar a la
conducción dinámica, que también puede practicarla con solvencia.

Una vez puesto en marcha el Ioniq -se arranca por botón-, lo
primero que va a notar el conductor es que se trata de un vehículo
agradable de conducir. Es fácil coger la postura ideal al volante
para que todo quede a mano.

Quizá lo que le pueda llegar a desentonar sea el freno de
estacionamiento, que es de pedal, en vez de electrónico como en la
mayoría de las marcas y entre sus rivales directos.

Pero la comodidad y el silencio de marcha que ofrece hacen que
uno se olvide rápidamente del citado pedal. Esto es posible por la
ausencia de ruidos y de tirones con los que entra en funcionamiento
el motor de combustión.

En este apartado es también destacable que, en comparación con su
competencia más directa, la caja automática de doble embrague y seis
relaciones es más agradable de uso que la de variador continuo VCT.

El paso de una relación a otra se produce sin que se dispare la
rumorosidad del motor y sin que se noten situaciones de vacío de
potencia.

La palanca tiene dos programas de uso: Normal y S (sport, más
deportivo). De lo que carece es de levas en el volante para poder
accionar la gestión de la caja de forma manual.

Este híbrido es cómodo tanto en ciudad como en autopista y tiene
un notable carácter ahorrador. La marca surcoreana le ha homologado
un consumo mixto de 3,9 l/100 km, que en la prueba realizada por Efe
ha sido de 5 litros, un registro muy bueno, ya que no se le ha
tratado con miramientos y se ha buscado el confirmar que las salidas
a autopista no castigan el depósito de gasolina, como es habitual en
los híbridos.

En carretera, al contrario que en ciudad, el acrónimo EV (modo
eléctrico) no aparece tanto en el cuadro de relojes como al
callejear por las urbes.

Solo se aprecia cuando se aprovechan las bajadas pronunciadas
para recargar la batería, que es de polímeros de litio y está
alojada bajo los asientos traseros.

Esta ubicación ha permitido una mejor distribución de los pesos,
lo que confiere mayor estabilidad al vehículo y le hace menos
propenso a los balanceos en curva y al traspaso de pesos en frenadas
fuertes que provocan cabeceos de la parte delantera.

Hyundai ha buscado que el Ioniq ofrezca la menor resistencia
aerodinámica en pro de la eficiencia. Y, según el dato del
coeficiente cx, lo ha conseguido: 0,24.

Su línea ha sido muy trabajada en el túnel del viento, lo que se
refleja en un diseño exterior afilado, en el que destaca, en la
parte trasera, un spoiler que divide el cristal trasero en dos
partes.

En la delantera destaca la nueva parrilla en cascada de la marca,
que es mayor que en otros modelos; y las luces de led de conducción
diurna. Los faros son de xenón, mientras que los de la zaga son de
led.

En la vista lateral se aprecia como la línea de hombros va de
menos a más, lo que confiere una imagen dinámica al Ioniq híbrido.

El interior, en línea con el exterior, exhibe una imagen actual,
en la que los materiales denotan calidad y buenos ajustes. En el
centro una amplia pantalla de TFT da el toque tecnológico al
vehículo.

Hay espacio para cinco pasajeros debido a que el túnel central,
que cuenta con salida de aire acondicionado, no es muy intrusivo. En
la parte de atrás esa línea un tanto deportiva que se ha destacado
anteriormente condiciona la altura.

El maletero cubica 443 litros y tiene un acceso cómodo, puesto
que la boca de carga no queda muy separada del suelo. Los asientos
traseros se pueden plegar en una proporción 60:40 para cargar
objetos más largos o habilitar un suelo casi plano.

Por el precio a desembolsar, de casi 30.000 euros, el
equipamiento de serie es muy amplio.

En materia de asistencia y seguridad destacan las alertas de
aproximación de tráfico trasero y de cambio involuntario de carril,
el aviso de colisión frontal con frenado automático de emergencia,
la cámara de aparcamiento, el control de arranque en pendientes, el
control de crucero adaptativo inteligente, el detector de vehículos
en ángulo muerto (BSD).

En el apartado de confort sobresalen los asientos delanteros con
calefacción y ventilados, el botón de arranque, el climatizador
bizona con ventilación para las plazas traseras, el techo solar o
equipo de música premium, entre otros elementos.

Por tanto, el Ioniq híbrido llega cargado de argumentos para
luchar de tú a tú contra los híbridos de Toyota a los que se lo pone
difícil.

También al Kia Niro, aunque éste al contar con carrocería tipo
SUV es un hueso más duro de roer. Ya se sabe, las berlinas han
dejado de estar de moda y la gente parece querer solo todocaminos.

Sin embargo, el Ioniq híbrido es un vehículo muy a tener en
cuenta en estos tiempos de limitación del tráfico que se viven en
las grandes ciudades.

Un menor pago en el uso de las zonas de estacionamiento regulado,
un menor consumo que un gasolina de igual potencia y un diseño
moderno y actual son algunas de sus bazas para hacerse con el trono.

Además, para los que no gusten de acabados "full equip" y quieran
ahorrarse un dinero están las terminaciones Klass (que parte de los
24.000 euros) y Tecno.

FICHA TÉCNICA

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Longitud 4,470 m.

Anchura 1,820 m.

Altura 1,450 m.

Distancia entre ejes 2,700 m.

Vía delantera 1,549 m.

Vía trasera 1,563 m.

Peso 1.445 kg

Capacidad depósito diésel 45 l.

Capacidad maletero 443 l.

Coeficiente aerodinámico 0,24 Cx

- Motor de gasolina

Posición motor Delantero transversal

Alimentación Inyección directa

Cilindros Cuatro cilindros en línea

Cilindrada 1.580 c.c.

Potencia máxima 105 CV a 5.700 rpm

Par máximo 147 Nm a 4.000 rpm

- Motor eléctrico

Posición motor Delantero transversal

Potencia máxima 44 CV (32 kW) a 2.500 rpm

Par máximo 170 Nm a 1.798 rpm

Tensión nominal 240 V

- Batería Polímero de litio

Capacidad kWh 1,6

Transmisión Automática, 6 velocidades

Velocidad máxima 185 km/h

Aceleración 0-100 10,8 seg.

Consumo medio 3,9 l.

Emisiones CO2 92 gr/km

Impuesto de Matriculación Exento

Dirección Eléctrica

Diámetro de giro 10,6 metros

Frenos delanteros Disco ventilado

Frenos traseros Disco

Suspensión delantera Tipo McPherson/Resorte

helicoidal

Suspensión trasera Paralegramo deformable /

Resorte helicoidal

Tracción Delantera

Neumáticos 225/45 R17

Equipamiento de serie ABS ESP VSM HAC ASCC TPMS

Precio 29.900 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Hyundai Ioniq híbrido Klass 1.580 c.c. 141 CV 24.000

Hyundai Ioniq híbrido Tecno 1.580 c.c. 141 CV 27.000

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Toyota Prius 1.8 VVT-I Hybrid 1.798 c.c. 122 CV 29.900

Lexus IS 300h 2.494 c.c. 223 CV 35.900

EFE

jmj

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