El transporte de mercancías por ferrocarril redujo su cuota al 1,4 % en 2016

El ferrocarril redujo en 0,2 puntos porcentuales su cuota modal del transporte de mercancías, en términos de toneladas netas transportadas, al pasar del 1,6 % al 1,4 % en 2016, superando solo al transporte aéreo (un 0,04 %) y situándose muy lejos del por carretera (un 70,6 %) y del marítimo (un 27,9 %).

Considerando únicamente el transporte terrestre de mercancías, la cuota de mercado del ferrocarril, medida en toneladas netas por kilómetro, ha disminuido del 5 % en 2015 al 4,7 % durante el ejercicio pasado y del 2,2 % al 2 %, en términos de toneladas netas, según un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

En el mismo período, la cuota modal de transporte por carretera se redujo en 2016 del 70,9 al 70,6 %, debido fundamentalmente al incremento observado en el modo marítimo, que aumentó la suya del 27,5 % al 27,9 %.

El transporte de mercancías por tren retrocedió por primera vez desde 2010 frente al de carretera y al marítimo, y arroja una cuota de entre las más bajas de la Unión Europea, al no conseguir captar la mayor demanda de transporte derivada del crecimiento económico observado durante el anterior ejercicio.

En 2016, en línea con la evolución económica, se produjo un incremento de la demanda de transporte de mercancías que se ha traducido en un aumento en las toneladas netas transportadas en todos los medios -un 2,1 % en carretera, un 11,2 % en aéreo y un 4,2 % en marítimo-, excepto en el ferroviario.

Este último descendió un 8,3 % en las toneladas netas transportadas y el 3,3 % en toneladas netas por kilómetros, debido al menor tráfico registrado por Renfe Mercancías, sumando únicamente en torno a 290 millones de euros frente a los más de 2.000 millones del mercado de viajeros.

Al contrario de lo que ha sucedido en el ámbito del transporte de viajeros, "donde el operador histórico ya comienza a exhibir resultados positivos", Renfe Mercancías volvió a tener un descenso de actividad que se tradujo en una caída en los ingresos del 10,1 %, hasta los 210 millones de euros.

Por el contrario, el conjunto de las empresas alternativas vieron mejorar todos sus indicadores -un 3,3 % en toneladas netas, un 3,9 % en toneladas netas por kilómetro y un 9,2 % tren por kilómetro- aunque "en unas magnitudes mucho menores a las observadas en otros ejercicios", lo que se tradujo en un aumento del 10,9 % en sus ingresos, alcanzando los 77,8 millones de euros.

La mayor parte de las toneladas netas movidas en España tienen su origen y destino en Asturias, seguidos de los tráficos entre Valencia y Madrid, Barcelona y Zaragoza y los del entorno de A Coruña.

En cuanto al grado de competencia alcanzado en los distintos corredores ferroviarios (en toneladas netas por kilómetro), de los diez principales corredores, sólo en el Asturias-Valencia y en el Guadalajara-Sevilla no existe competencia, en el primero explotado únicamente por Renfe Mercancías y el segundo por un operador alternativo.

En el lado opuesto, destacan Madrid-Valencia, con un total de 8 empresas ferroviarias operando; con 4, Madrid-Vizcaya y Zaragoza-Barcelona; con 3, Vizcaya-Barcelona, Vizcaya-Valencia, Vizcaya-Sevilla y Madrid-Barcelona; y, con 2, Barcelona-Cádiz.

Los corredores con mayor actividad utilizados por los empresas alternativas son el Valencia-Madrid, Madrid-Vizcaya, Vizcaya-Barcelona y el Sevilla-Vizcaya.

La CNMC ha recordado que el fomento del transporte de mercancías por ferrocarril es uno de los objetivos de las políticas de transporte europeas y españolas de los últimos años.

El Libro Blanco de la Comisión Europea marca hitos para sustituir el 30 % del transporte por carretera a distancias superiores a los 300 kilómetros por el ferrocarril para 2030 y del 50 % para 2050.