Los 3 catalizadores que dan sentido a la apuesta de Paramés por Wizz Air 

Los problemas por los que ha pasado Wizz Air tras la guerra en Ucrania, el enfrentamiento entre Irán y EEUU y la subida del petróleo, no han impedido a Francisco García Paramés redoblar su apuesta por el grupo aéreo.  

Así, Cobas Asset Management ha duplicado recientemente su participación desde el 5,083% hasta superar el 10%, con 10,37 millones de acciones valoradas en unos 122,7 millones de euros, un movimiento que llega justo cuando la compañía húngara acaba de presentar una nueva hoja de ruta para recuperar la rentabilidad perdida.  

En concreto, el Capital Market Day celebrado por Wizz Air ha desvelado los planes de la aerolínea con tres grandes catalizadores que pueden dar sentido a la compra de Paramés, y que pasan por la recuperación de los ingresos, el fin de los problemas operativos que ha disparado los costes, y la generación de caja necesaria para rebajar la deuda y fortalecer el balance.  

La tesis parte de una premisa fundamental, según apuntan los analistas de Deutsche Bank.  Wizz Air considera que la débil rentabilidad registrada durante los últimos años no responde tanto a un deterioro estructural de su modelo como a la coincidencia de varios factores coyunturales.  

Por ejemplo, los aviones inmovilizados por los problemas de los motores GTF de Pratt & Whitney, una red todavía inmadura y un ritmo de crecimiento excepcionalmente elevado. La compañía espera que estos tres factores vayan desapareciendo progresivamente hasta 2030.  

El objetivo final es ambicioso, la típica meta que puede convencer a un gestor especializado en las compañías de valor como es Paramés, y que pasa por volver a alcanzar un margen ebit del 10% en el ejercicio 2030. 

Los ingresos, primer gran catalizador de Wizz Air 

El primero de los catalizadores está en los ingresos. Durante los años de fuerte expansión, Wizz Air ha tenido que soportar el coste de abrir rutas y aumentar capacidad antes de que los nuevos mercados alcanzasen su potencial de rentabilidad. 

Pero ahora la estrategia será otra. En vez de crecer con más países, Wizz Air se centrará en aumentar el negocio allí donde ya opera, añadiendo frecuencias y haciendo madurar la red ya existente.  

Entre estos mercados, Wizz Air colocará el foco en Europa Central y del Este, Italia y España, que son sus principales focos de crecimiento. 

Deutsche Bank señala que Wizz espera mejorar los ingresos gracias a cuatro elementos: la maduración de la red, la recuperación de los ingresos auxiliares, la normalización de las tarifas y el cierre de determinadas diferencias de precios frente a sus competidores. 

Poder de fijación de precios 

Es más, Wizz Air considera que dispone de un poder de fijación de precios todavía sin explotar, justo una de las características que constantemente buscan los gestores de valor como Paramés.  

Esto se basa en el hecho de que una mayor densidad de vuelos permitiría elevar las tarifas y mejorar la rentabilidad de los ingresos.  

A este respecto, el banco alemán destaca que 2027 será todavía un ejercicio de transición, pero que a partir de entonces el porcentaje de capacidad considerada inmadura debería reducirse año tras año. 

Alivio en costes como segundo gran catalizador 

El segundo catalizador con el que cuenta Wizz Air es el alivio en costes que se producirá si se solucionan los problemas con los motores Pratt & Whitney, que ha obligado durante los últimos años la aerolínea a mantener una parte de su flota en tierra, reduciendo la utilización de sus aviones, la peor noticia para una low cost.  

La compañía espera llegar a cero aviones inmovilizados por los GTF a finales de 2027. A ello se sumará la transición hacia una flota formada íntegramente por modelos NEO, una mayor escala, más densidad de operaciones y mejoras tanto en fiabilidad operativa como en mantenimiento. 

Es una combinación crítica para Wizz Air. Una aerolínea de bajo coste necesita una utilización elevada de los aviones y costes unitarios muy contenidos. Por eso, la desaparición de las inmovilizaciones puede tener un impacto que va bastante más allá de recuperar simplemente los aparatos afectados. 

Deutsche Bank resume la transformación que espera Wizz a partir de 2028 en cuatro elementos: cero aviones parados por los GTF, una red más densa y madura, un crecimiento más moderado y una flota íntegramente formada por Airbus A321neo. 

Hay además una palanca adicional que puede limar más los costes, la inteligencia artificial. Wizz Air calcula que las aplicaciones de IA generan actualmente más de 150 millones de euros anuales de valor y aspira a superar los 300 millones en 2030 mediante mejoras, entre otras áreas, de mantenimiento y eficiencia operativa. 

Más caja, menos deuda y un balance de grado de inversión 

Finalmente, el tercer catalizador que Wizz Air mostró a los inversores viene por el lado financiero. El grupo húngaro pretende que la recuperación operativa se plasme en una generación de caja más sólida, la mejor noticia para reducir el endeudamiento.  

El plan contempla alrededor de 1.600 millones de euros anuales de flujo de caja operativo medio hasta 2030, suficiente, según la compañía, para mantener una posición elevada de liquidez al mismo tiempo que reduce el apalancamiento. 

El objetivo último es disponer de un balance con calificación de grado de inversión, el tercer pilar que la dirección ha fijado junto a la maduración de los ingresos y el liderazgo en costes para recuperar el margen ebit del 10%. 

Los riesgos no han desaparecido 

Con todo, los riesgos no han desaparecido. El encarecimiento reciente del petróleo derivado de la tensión geopolítica ha vuelto a presionar los costes del sector. Wizz Air ha recortado un 5% su capacidad prevista para la temporada de invierno, aunque mantiene alrededor del 80% de sus necesidades de combustible cubiertas. 

De hecho, a pesar de su visión global positiva, los analistas de Deutsche Bank también se muestran prudentes y exigen pruebas antes de lanzar las campanas al vuelo y cambiar su recomendación a comprar, frente a su actual consejo de mantener.  

Así, mientras Wizz Air espera alcanzar un margen ebit del 10% en 2023, el banco alemán rebaja esta proyección hasta el 6,6% y no espera acercarse al objetivo al menos hasta 2031, cuando prevé un margen del 9,4%.  

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