Renfe espera duplicar el crecimiento de usuarios del AVE a partir de 2019

tren-renfe--644x362

Una década a todo tren. Parece que ya pocos lo recuerdan, pero costó mucho unir Madrid y Barcelona con un transporte que pudiera hacer la competencia al puente aéreo. El 20 de febrero de 2008 la historia de las conexiones ferroviarias de España cambió en tan solo 2 horas y 38 minutos, el tiempo que tardó el primer AVE entre las estaciones de Atocha y Sants. Fue 16 años después de la inauguración de la alta velocidad española, y 12 años después de la primera piedra de esta infraestructura que une las dos ciudades. Ese día un Siemens-103 con 250 pasajeros completó el primer recorrido de una fórmula llamada a cosechar éxitos y récords. El tiempo le ha dado la razón, aunque ahora hay nuevos retos al frente, especialmente por la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros a partir de 2020.

En estos diez años el AVE no ha hecho más que crecer. Prueba de ello son los resultados al alza en volumen de pasajeros. El trayecto Barcelona-Madrid arrancó el primer año con poco más de 2 millones de viajeros y 2017 se cerró con 4,17 millones, un 7,6% más que el año anterior, según datos oficiales de Renfe. «Estamos enormemente satisfechos, fue una gran decisión estratégica de este país», destacó la pasada semana el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en un viaje a Barcelona el mismo día en el que se cumplía el décimo aniversario.

El 65% de la cuota

En este tiempo, sus usuarios se han duplicado, el servicio ha conseguido llegar a copar el 65% de la cuota de mercado frente al puente aéreo y su expansión posterior le ha llevado a Francia, conectada por tren con Madrid desde enero de 2013, rompiendo un aislamiento secular entre los dos países. «Los diez años son una crónica de un éxito previsible», corrobora a ABC Sergi Sauri, profesor de la UPC y director del Centro de Innovación del Transporte (CENIT). A su parecer, el servicio tiene como reto pendiente «implantar una política de precios para ganar más viajeros».

La comodidad, de hecho, es el gran punto a favor del AVE. No hay cliente que no agradezca la rapidez de acceso, las pocas esperas previas y controles en comparación con el avión, así como también la ubicación céntrica de sus estaciones. A nivel de tarifas, por el contrario, no se ha conseguido ganar al sector aéreo, y más después del auge de las «low cost», que sí que han ofrecido nuevos alicientes. Iberia, alineada con Vueling, por ejemplo, ha ido lanzando productos más atractivos e intenta competir con 27 frecuencias diarias (con vuelos cada menos de 30 minutos en horas punta) y precios que no llegan a los 60 euros.

Reducción de tarifas

Pese a la reducción de tarifas aplicada en los últimos años, los más de 70 euros que puede costar fácilmente un billete de AVE Barcelona-Madrid, a primera o última hora del día, cuando más alta es la demanda, son el punto pendiente. La cuestión, que ahora queda compensada por las comodidades del viaje en alta velocidad, puede complicarse para Renfe cuando la liberalización del sector ferroviario traiga competencia en los raíles.

«El Madrid-Barcelona será un caramelo», en el que nuevos operadores privados querrán buscar negocio, incide Sauri. Renfe se prepara para ello, consciente de que el margen de crecimiento en este corredor todavía es amplio. En esta línea, De la Serna presentó recientemente el servicio EVA, de alta velocidad pero con tarifas entre un 20 y un 25% más baratas, y que prevé estrenarse en el corredor Barcelona-Madrid en 2019. La estimación inicial del servicio, con unos 1.050.000 viajeros anuales, contaría con unos 650.000 nuevos usuarios, con lo que su crecimiento anual podría pasar al 15%, el doble que ahora.

Otro ejemplo de esta tendencia son las incesantes campañas de promociones: la última, el pasado fin de semana, cuando se vendieron 25.000 billetes a 25 euros en menos de una hora. «Lo que no haga Renfe ahora lo hará la competencia en un futuro», añaden fuentes del sector.

Desplegar fortalezas

«La liberalización conseguirá potenciar el uso del ferrocarril y allí Renfe tiene que jugar desplegando todas sus fortalezas», reconocía De la Serna. Por ese motivo que, más allá del precio, el operador estatal también prepara mejoras técnicas. La puesta en marcha de la estación de la Sagrera en Barcelona (cuyas obras se reactivarán este marzo), la mejora de la conexión con el aeropuerto de El Prat con una estación intermodal o la posibilidad de llevar el AVE a Barajas, todavía en estudio, son tan solo tres de los proyectos que Adif y Renfe tienen sobre la mesa para conseguir que los próximos diez años del Barcelona-Madrid sigan tan o mejor encarrilados que hasta ahora.

Más información

Ni este artículo, ni sus datos, ni su contenido multimedia o relacionado constituyen recomendación alguna o estrategia de inversión. Inversor Ediciones, SLU (incluyendo a sus profesionales, colaboradores y proveedores) declina cualquier responsabilidad relacionada con el uso que usted dé a los contenidos publicados por finanzas.com y/o la revista INVERSIÓN.