Kia Niro 1.6 HEV Emotion: Toda una novedad y un acierto

En un momento tan competitivo del mercado
como el actual, que una marca generalista se lance con un compacto
con carrocería croosover y con motor híbrido es una apuesta
arriesgada que a la surcoreana Kia le está saliendo bien.

Con casi dos meses solo de comercialización, los responsables de
la filial en España aseguran estar sorprendidos de la gran
aceptación que está teniendo en el mercado nacional.

El Niro es un vehículo de 4,355 metros de longitud, 1,805 metros
de anchura y 1,535 metros de altura.

Lo habitual en este tipo de vehículos más pesados que un compacto
(el Niro da un peso en la báscula de un tonelada y media) es que la
motorización sea diésel.

Sin embargo, en Kia apostaron desde el principio porque fuera un
híbrido, razón por la que ha sido el primer desarrollo de la
plataforma específica para vehículos ecológicos de la marca, que es
independiente a la del resto de modelos.

El sistema de propulsión está compuesto por un motor 1.6 GDI
(inyección directa de gasolina), una batería de iones de polímero de
litio, un motor eléctrico y una caja de cambios de seis velocidades
con doble embrague de 6 velocidades .

La potencia conjunta lograda es de 141 CV, de los que 105 los
aporta el nuevo propulsor de gasolina Kappa de la marca, que tiene
un par máximo de 147 Nm a 4.000 rpm.

El motor eléctrico es de 32 kW y la batería de polímeros de ion
litio de 1,56 kWh.

La batería es la más ligera y eficiente que ha utilizado Kia
hasta el momento, con un 50 % más de densidad de energía y un 13 %
más de eficiencia energética en comparación con las empleadas por
sus principales rivales, según el fabricante.

Tiene un peso de 33 kilogramos, un avanzado relé de potencia y
puede regenerar energía eléctrica durante la deceleración.

Gracias a esta tecnología híbrida las emisiones de CO2 del Kia
Niro son de 88 gr/km (en ciclo combinado) y el consumo mixto de 3,8
litros a los 100 km.

En este punto hay que recordar que los vehículos híbridos (junto
con los eléctricos puros, híbridos-enchufables o impulsados por Gas
Natural o Gas Licuado del Petróleo) son los grandes beneficiados en
las restricciones que están aplicando o ultimando ciudades como las
de Madrid o Barcelona pero mejorar la calidad del aire.

En el caso de los híbridos como el Niro se puede acceder a la
ciudad sin que le afecten las restricciones por matrícula (esta
catalogado como vehículo ECO), pero no se puede aparcar el vehículo
en las zonas reguladas cuando haya limitaciones.

Pero hasta que esto vuelva a pasar es hora de analizar cómo se
comporta el Niro y la respuesta es que bien para tratarse de un
croosover enfocado a lograr la máxima eficiencia en emisiones y
consumos.

Acelera de 0 a 100 en 11,5 segundos una cifra que refleja a las
claras que no se trata de un GTI. Pero, en su defensa hay que decir,
que cuando se consigue salir desde parado solo con el motor
eléctrico parece mucho más ágil. El problema es que como seamos muy
exigentes con el acelerador esa sensación va a durar unos pocos
segundos.

Al tratarse de un híbrido, salvo en atascos o en carretera cuando
se deja de acelerar y se aprovechan bajadas, el motor térmico será
el que haga todo el trabajo.

¿Cómo se sabe cuándo va el vehículo en modo eléctrico?. Cuando en
el cuadro de relojes aparece el acrónimo EV (de vehículo eléctrico)
en verde y el ruido del motor desaparece.

¿Y lo contrario?. Pues cuando se produce el efecto inverso. De
manera automática vuelve un pequeño ruido, el de funcionamiento del
propulsor térmico, y se acabó el circular con cero emisiones.

Como se ha dicho anteriormente, en ciudad, cuando no se pasa de
unos 60 km/h o en atascos, es fácil ver aparecer y desaparecer EV.
En carretera es otro cantar.

Y la pregunta entonces es: ¿se disparará el consumo de
carburante?. En la prueba realizada en la que la circulación por
carretera ha predominado frente a la realizada en ciudad el consumo
logrado ha sido de 4,8 l/100 km, lo que convierte al Niro en una
apuesta clara frente al diésel o al gasolina "a secas", sin
hibridación.

En el caso de que la conducción eficiente para la que está
destinado este híbrido se abandone y se sustituya por una más
dinámica el consumo subirá, pero sin sobresaltos.

La transmisión que equipa el Kia Niro es automática de doble
embrague de 6 relaciones. Carece de levas en el volante, pero tiene
un modo Sport que permite al conductor la marcha en la que quiere
circular.

En modo automático las transiciones entre una marcha y otra son
fluidas y sin tirones en comparación con las habituales cajas de
variador (e-CVT) que montan otras marcas japonesas.

Unos rodamientos de baja fricción y un fluido de transmisión poco
viscoso ayudan a reducir el rozamiento mecánico, lo que hace que el
tiempo de respuesta sea más rápido y el ruido mecánico menor.

La caja automática aporta un mayor grado de confort al Niro, que
tiene un comportamiento muy noble en carretera. A pesar de tratarse
de un vehículo con más altura que un compacto normal se conduce cómo
éste, sin que la carrocería sufra oscilaciones en el paso por curva.

La suspensión elegida (delantera independiente MacPherson y
trasera también independiente de multibrazo con dos brazos
inferiores) es confortable para ciudad y para viajar, pero se
muestra un poco seca cuando se pasa por guardias tumbados aunque sea
a velocidades bajas.

El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados delante
y solidos detrás que garantizan una frenada a tiempo. Por si acaso
en el acabado probado, el Emotion, el más alto de gama (por debajo
están Drive y Concept), hay sistema de asistencia de frenada de
emergencia y control de crucero adaptativo para evitar alcances por
no respetar la distancia de seguridad.

No son los únicos asistentes a la conducción también están el de
aviso involuntario de carril, el de mantenimiento de carril, el de
ángulo muerto o la alerta de tráfico trasero.

Exteriormente, el Niro, al no apostar por una imagen completa de
todocamino, es un coche que se encuentra a caballo entre un compacto
y un monovolumen, lo que se dice un croosover.

En el frontal destaca una alargada y estrecha parrilla con diseño
"nariz de tigre", los faros con forma de lágrima que se extienden
hacia el capó y unos antinieblas rectangulares enmarcados con un
acabado cromado.

En la vista lateral los pasos de rueda se diferencian del resto
de la carrocería haciendo un guiño a los SUV. Hay una moldura en la
parte baja para darle más músculo al coche y los retrovisores
integran la luz de los intermitentes.

La trasera es la más diferenciadora del Niro por unas ópticas
anchas con efecto 3D que toman parte del portón trasero, por un
spoiler que le da un toque deportivo y por una protección de
plástico de los bajos como en un SUV.

En el interior abundan los plásticos blandos, que en la parte
baja del salpicadero se cambian por otros más duros. El sillón del
conductor, desde el que todo le queda a mano, es un poco duro en el
mullido, pero recoge bien

Los ingenieros han hecho un buen trabajo de insonorización para
que los viajes sean más confortables. Para evitar que se oiga el
motor en el interior, se han empleado casquillos en el subchasis
delantero rígidos y aislantes; y se ha aplicado un aislamiento
adicional en la base de los pilares A y B, mientras que los pasos de
rueda traseros se han hecho con acero de alta resistencia para una
menor transferencia de ruido y vibraciones.

El espacio para los ocupantes y el equipaje (el maletero tiene
espacio para 401 litros y rueda de repuesto) es muy notable, lo que
le convierte en un vehículo muy polivalente para los 4,35 metros de
largo que mide.

Para aumentar el espacio del maletero se pueden tumbar los
asientos en una proporción 60/40, aunque no quedan enrasados
completamente.

En definitiva, el Kia Niro es un vehículo fácil de conducir y en
general muy intuitivo. Invita a bajar el consumo cada vez que se
arranca, a lo que contribuye un árbol que aparece en la pantalla
central (de 5 pulgadas en el nivel Concept, de 7 en el Drive y de 8
en el Emotion) y que se va poblando poco a poco si no se abusa del
acelerador

Es amplio y confortable, puede convertirse en un salvoconducto
para acceder a las ciudades en momento de restricción y, como todos
los Kia, cuenta con una garantía de 7 años o 150.000 kilómetros.

Su competidor directo es el nuevo Toyota C-HR que también está
teniendo una buena acogida. Otros híbridos que hay en el mercado son
la berlina Ioniq de Hyundai o el compacto Lexus CT200H.

FICHA TÉCNICA

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Longitud 4,355 m.

Anchura 1,805 m.

Altura 1,535 m.

Distancia entre ejes 2,700 m.

Vía delantera 1,565 m.

Vía trasera 1,579 m.

Peso 1.500 kg

Capacidad depósito 45 l.

Capacidad maletero 401 l.

Coeficiente aerodinámico 0,29 Cx

- Motor de combustión

Posición motor Delantero transversal

Alimentación Inyección directa

Cilindros Cuatro cilindros en línea

Cilindrada 1.580 c.c.

Potencia máxima 105 CV a 5.700 rpm

Par máximo 147 Nm a 4.000 rpm

Transmisión Automático de 6 velocidades

- Motor eléctrico

Potencia máxima 44 CV a 2.500 rpm

Par máximo 170 Nm a 1.798 rpm

Posición motor Delantero transversal

Tensión nominal 240 V

Batería Polímero de litio

Capacidad kWh 1,6

Velocidad máxima 162 km/h

Aceleración 0-100 11,5 seg.

Consumo medio 3,8 l.

Emisiones CO2 88 g/km

Impuesto de Matriculación Exento

Dirección Eléctrica

Diámetro de giro 10,6 m

Frenos delantero Disco ventilado

Frenos traseros Disco

Suspensión delantera Tipo McPherson/Resorte

helicoidal

Suspensión trasera Paralelogramo
deformable/Resorte helicoidal

Tracción Delantera

Neumáticos 205/60 R16

Equipamiento de serie ABS EBD BAS HAC VSM ESC

Precio 29.800 euros

RESTO DE GAMA

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MODELO CILINDRADA POTENCIA PVP

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Kia Niro 1.6 HEV Concept 1.580 c.c. 141 CV 25.400

Kia Niro 1.6 HEV Drive 1.580 c.c. 141 CV 26.800

Kia Niro 1.6 HEV Emotion 1.580 c.c. 141 CV 29.800

COMPETENCIA DIRECTA

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MODELO CILINDRADA POTENCIA PVP

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Ford Mondeo HEV Titanium 4p 1.999 c.c. 187 CV 34.550

Hyundai Ioniq 1.580 c.c. 141 CV 29.900

Lexus CT200H Sport Edition 1.798 c.c. 136 CV 29.900

Toyota C-HR 1.798 c.c. 122 CV 29.000

EFE

jmj

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