Informe SEPROSS: La curva era un punto máximo de riesgo y fallaron controles

Un informe del Sindicato estatal de profesionales de seguridad y salud (SEPROSS) sobre el accidente del metro de València de 2006 asegura que la curva donde se produjo el siniestro era "la única" del trazado soterrado sin protección adecuada a su riesgo y que, con las balizas programadas de forma adecuada, el siniestro no se habría producido.

Así lo recogen las conclusiones preliminares del informe que está elaborando el Sindicato, hechas públicas por la Asociación de Víctimas 3 de julio, que ha asegurado que el estudio "confirma" lo que viene denunciando desde hace tiempo.

La disonancia entre la velocidad máxima programada en las balizas, de 80 km/h, igual que la del trayecto (de la línea 1), y la velocidad máxima para el tramo Plaza España-Jesús, en el que se ubica la curva donde se produjo el accidente que causó 43 muertos y 47 heridos, de 60 km/h, "contribuyó a que el riesgo en dicha curva no estuviera lo suficientemente controlado", según el informe.

Si las balizas 1660 y 1680 hubiesen estado programadas con la velocidad máxima del tramo, en vez de con la máxima del conjunto de la línea, el accidente "no se habría producido".

Añade que los cambios en la programación que resultaran necesarios y que no implicaran nuevos equipos podían hacerse a requerimiento de FGV y no implicaban coste adicional, por lo que el Sindicato afirma que entonces "nada impedía su reprogramación y esta no hubiese tenido ningún coste adicional para FGV".

Sobre el factor humano, señala que un exceso de velocidad en un sistema público de transporte "no debería ser nunca aceptable como causa exclusiva" de lo sucedido, ya que se puede aceptar como causa inmediata, pero con la existencia de otras causas subyacentes que posibilitaron el exceso de velocidad.

La probabilidad de error humano, dado el escaso tiempo de reacción del maquinista entre el espacio comprendido entre la señal de anuncio de velocidad limitada y la señal a 40 km/h, "no era despreciable" y, teniendo en cuenta que las consecuencias eran catastróficas, el riesgo "resulta intolerable" desde el punto de vista laboral y social.

Respecto a la curva del accidente, el informe asegura que se puede considerar la curva número 75 como "la más peligrosa" entonces de la línea 1, al ser la de menor radio del trazado, y era la única del trazado soterrado donde podían darse velocidades elevadas que pusieran en peligro la estabilidad de las unidades. Por tanto, justificaría "aún más" la necesaria protección de la curva.

La telemetría de los pasos por la baliza 1680 a lo largo de la mañana del 3 de julio de 2006 muestra, según el informe, que los excesos de velocidad ese día por la unidad siniestrada y el maquinista no fueron puntuales, lo que pone de manifiesto "una situación peligrosa" desde el punto de vista laboral.

La Asociación de Víctimas AVM3J ha asegurado, tras este informe, que si FGV hubiera realizado la evaluación de riesgos de la línea 1 de manera adecuada, y hubiese llevado a cabo una correcta labor de supervisión, adoptando las correspondientes acciones preventivas, el accidente no se habría producido.

.