Honda CR-V 1.6 I-DECT 4X4 AT Executive: Acertada progresión

Las exigencias medioambientales cada vez
más restrictivas que se imponen a los diésel están llevando a las
marcas a someter a sus propulsores a mejoras que les hagan más
eficientes sin perder potencia ni agilidad.

Si en la mayoría de los segmentos la competencia es dura, en el
caso de los SUV es aún mayor. La gente, y los fabricantes por ende,
apuestan por estos modelos, a los que las marcas les definen como
aspiracionales, lo que les ha convertido en moda.

La seguridad que aporta un puesto de conducción elevado, la
silueta agresiva que ofrecen, la modularidad interior que presentan
similar a la de un monovolumen y la posibilidad de contar con
tracción integral, que es lo menos demandado por los clientes, son
las principales características de los todocamino.

En el caso de Honda todos esos ingredientes están contenidos en
su SUV grande, el CR-V, que por debajo tiene un hermano menor de
reciente aparición, el HR-V.

El CR-V que está actualmente a la venta se corresponde con la
cuarta generación y presenta cambios notables en el diseño exterior
e interior que le hacen más elegante, aunque ese refinamiento le ha
hecho perder parte de la imagen de 4x4 duro y cuadradote que
ofrecía.

El nuevo diseño que muestra se ha desarrollado específicamente
para el conductor europeo, que, como se ha señalado anteriormente,
compra vehículos elevados que le hagan sentirse más seguro en la
carretera (pocos de ellos solicitan la tracción integral para salir
al campo).

Los cambios más destacados afectan a la parte delantera, en la
que la nueva parrilla con unas ópticas y un paragolpes renovados le
hacen parecer más ancho, a lo que contribuye una menor distancia al
suelo que en la generación anterior y una placa protectora que le
dan un toque más agresivo.

En la vista lateral es donde menos se diferencia una generación
de otra, aunque en la actual hay una mayor profusión de elementos
cromados que le quieren dar un diseño más moderno y de mayor
calidad.

En la trasera el protagonismo es para las luces LED multifunción,
que dotan al CR-V de una imagen más trimidensional, según la marca,
que ha querido hacer este SUV más dinámico, de ahí el nuevo diseño
de las llantas de aleación que pueden ser de 17 y de 18 pulgadas.

Una doble salida de escape iría más en consonancia con el aumento
de potencia que se ha aplicado al nuevo propulsor diesel que equipa
la unidad probada por Efe.

Este motor, junto con la caja automática ZF de nueve velocidades,
son las dos caballos de batalla con los que Honda quiere aumentar
las ventas del CR-V.

El nuevo propulsor diésel i-DTEC de 1.6 litros es un cuatro
cilindros con una potencia de 160 CV. Pertenece a la serie Earth
Dreams Technology de Honda y tiene la difícil misión de superar al
notable 2.2 i-DTEC de 150 CV.

La cruzada que está sufriendo la tecnología diésel ha llevado a
Honda, al igual que al resto de fabricantes, a aplicar la tecnología
"downsizing (menores cilindradas acompañadas de sobrealimentación
para lograr una mayor potencia y un menor consumo) a sus motores.

Es el caso de este 1.6 que lleva un nuevo turbo de dos etapas:
una se activa a bajas presiones y otra a altas presiones. ¿Cuál es
el objetivo? Evitar que el motor pierda fuerza a partir de la banda
de las 3.000-4.000 vueltas que es cuando empiezan a fallecer los
diésel, mientras que un gasolina se puede estirar mucho más allá.

Con los dos turbos, el vehículo sigue saliendo con fuerza desde
parado y desde regímenes bajos (como es habitual en los diésel) y
además no tiene zonas de pérdida de potencia en la zona alta del
cuenta revoluciones.

El turbo de alta presión se encarga de que el aire circule hasta
el motor cuando éste funciona con velocidades bajas, mientras que el
turbo de baja presión se acciona a velocidades altas. A regímenes
intermedios del motor, ambos turbos funcionan a la par para ofrecer
potencia al motor.

El turbo más pequeño de alta presión se controla mediante una
turbina de geometría variable (VGT) para garantizar una respuesta
más rápida de la aceleración y reducir la pérdida de bombeo cuando
el motor funciona a velocidades reducidas. El turbo de baja presión
se controla mediante una válvula de descarga convencional.

Para este 1.6 de 160 CV Honda ofrece una transmisión automática
de nueve velocidades que le viene como anillo al dedo. La primera
relación es muy corta para garantizar una salida más rápida. El
resto de marchas se han configurado para reducir la velocidad del
motor y lograr un consumo de combustible menor y unos niveles de
ruido más bajos a velocidades de crucero.

En función del régimen del motor y la demanda del acelerador que
haga el conductor, el sistema de transmisión es capaz de reducir de
novena a quinta, o de séptima a cuarta.

La nueva transmisión tiene un tamaño menor que la caja automática
de la tercera generación -que pecaba de unos engranajes menos suaves
y fluidos- lo que redunda en una mayor ligereza, unos 35 kilogramos
menos, y una mejor distribución del peso en el vehículo.

El nuevo motor y la nueva transmisión pesan 65 kilogramos menos
que el conjunto propulsor anterior.

Además son el aliado perfecto para mover con soltura los casi
1.700 kilos de esta unidad, que puede alcanzar una velocidad máxima
de 197 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.

El comportamiento en carretera es muy neutro gracias a un centro
de gravedad que ahora es más bajo. La sensación que tiene el
conductor al ponerse a los mandos es que tiene un pisar firme, en el
que las inercias de la carrocería no son muy apreciables.

El coche transmite seguridad en el paso por curva gracias a una
serie de mejoras aplicadas en el chasis. Los pilares han sido
rediseñados, incluidos los cojinetes de la nueva suspensión
delantera y los amortiguadores.

Los anchos de vía delantero y trasero se han aumentado 15
milímetros y el ángulo de caída se ha incrementado medio grado para
contribuir a una mayor estabilidad.

Además, el nuevo conjunto propulsor diésel más ligero hace que el
peso sobre las ruedas delanteras sea menor, lo que aumenta la
agilidad y la maniobrabilidad en las curvas.

La desmultiplicación de la dirección se ha aumentado un 8 %, lo
que reduce el retardo de la reacción del vehículo al girar de forma
brusca para esquivar obstáculos en la carretera a velocidades altas,
mientras que a bajas velocidades facilita las maniobras.

Para detener en espacios cortos al CR-V el sistema de frenos se
compone de discos, ventilados delante y solidos detrás.

Por lo que respecta a su capacidad campera, la tracción integral
y el control de descensos posibilitan las excursiones al campo. Sin
embargo, la poca altura al suelo limita bastante el paso por
terrenos rotos, donde es fácil tocar con los bajos del vehículo.

En desniveles pronunciados también es habitual topar con la parte
delantera y es que el hábitat natural del CR-V es más la carretera y
la ciudad, lo que no impide transitar por terrenos sin asfaltar.

En el interior también se ha trabajado a conciencia para que la
sensación de calidad percibida sea mayor. Los plásticos ajustan a la
perfección, pero como es habitual en los modelos japoneses no
brillan a la misma altura que los europeos.

El puesto del conductor es muy ergonómico y todos los mandos
están al alcance de la mano. Solo queda algo más apartado de la
vista el botón Econ, cerca de la puerta del conductor y cuya función
es reducir el consumo del vehículo.

La amplitud es la marca de la casa. Cinco adultos viajan con
todas las comodidades dentro del CR-V. Además tienen espacio
suficiente, el maletero cubica 589 litros, para su equipaje.

Para que los viajes sean más placenteros los ingenieros de Honda
han implementado una serie de medidas de gestión del ruido, la
vibración y la dureza (NVH).

Entre ellas se incluyen los burletes de las puertas con el doble
de grosor, modificaciones en la alfombrilla y la optimización o
ampliación de los materiales de absorción acústica del salpicadero,
las puertas y los pilares. Otras medidas adicionales son el sellado
del borde delantero del capó para reducir el ruido del viento.

Gracias a éste conjunto de medidas, el habitáculo del CR-V es un
6 % más silencioso que su predecesor.

Como es habitual en el segmento el CR-V llega con todo un arsenal
tecnológico de asistentes a la conducción que están agrupados en el
sistema Sensing, que combina tanto tecnologías basadas en cámara
como en radar.

El Honda Sensig está disponible por 1.800 euros para las
versiones altas de la nueva gama CR-V, como la Executive analizada
por Efe. Entre los sistemas que ofrece están el CMBS (sistema de
prevención y mitigación de impactos), el control de crucero
adaptativo inteligente (i-ACC), el de mantenimiento de carril, el
freno de emergencia en ciudad (de serie en toda la gama funciona
hasta 32 km/h), avisador de colisión delantera, de alerta de tráfico
cruzado y de ángulo muerto.

Otros sistemas que forman parte de este paquete son el
reconocimiento de las señales de tráfico y el de luces de carretera
automáticas, que funciona a velocidades de más de 40 km/h.

En materia de conectividad, el nuevo sistema Honda Connect
permite conectar el teléfono inteligente mediante Bluetooh y la
tecnología MirrorLink duplicar la pantalla del dispositivo y acceder
a las aplicaciones favoritas.

Los ocupantes también acceden a Internet a través de la conexión
inalámbrica Wifi para teléfonos inteligentes o un enrutador
inalámbrico móvil -siempre que el coche esté parado- para buscar
servicios locales u obtener información sobre puntos de interés
cercanos.

En suma, Honda ha llevado a cabo una acertada progresión en el
CR-V que, en cuanto a habitabilidad, comportamiento en carretera y
diseño está a la altura de los mejores.

En el caso de este 4x4 con el acabado Executive y el paquete
Sensing el precio se sitúa en la parte alta del segmento, aunque si
se tratase de un alemán con la misma dotación el desembolso sería
aún mayor.

La gama del CR-V es variada y la posibilidad de reducir la
factura a pagar es muy fácil, sin renunciar a un coche amplio, con
buenos acabados y con un diseño distinto, que le empieza a asimilar
más a un croosover que a un SUV.

FICHA TÉCNICA

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Longitud 4,605 m.

Anchura 1,820 m.

Altura 1,685 m.

Distancia entre ejes 2,630 m.

Vía delantera 1,585 m.

Vía trasera 1,590 m.

Peso 1.658 kg

Capacidad depósito 58 l.

Capacidad maletero 589 l.

Coeficiente aerodinámico N.D Cx

Posición motor Delantero transversal

Alimentación Inyección directa por

conducto común. Turbo.

Intercooler. Geometría

variable

Cilindros Cuatro cilindros en línea

Cilindrada 1.597 c.c.

Potencia máxima 160 CV a 4.000 rpm

Par máximo 350 Nm a 2.000 rpm

Transmisión Automática de 9 velocidades

Velocidad máxima 197 km/h

Aceleración 0-100 10,4 seg.

Consumo medio 5,3 l.

Emisiones CO2 139 gr/km

Impuesto de Matriculación 4,75

Dirección Eléctrica

Diámetro de giro 11 metros

Frenos delanteros Disco ventilado

Frenos traseros Disco

Suspensión delantera Tipo McPherson/

Resorte helicoidal

Suspensión trasera Paralelogramo

deformable/Resorte helicoidal

Tracción 4x4

Neumáticos 225/60R18

Equipamiento de serie ABS BAS HCD

Precio 39.300 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Gasolina

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Honda CR-V 2.0 I-VETC Elegance 1.997 c.c. 155 CV 33.100

Honda CR-V 2.0 I-VETC Lifestyle 1.997 c.c. 155 CV 35.700

Honda CR-V 2.0 I-VETC Executive 1.997 c.c. 155 CV 40.100

Diésel

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Honda CR-V 1.6 i-DETC 2WD Comfort 1.597 c.c. 120 CV 27.500

Honda CR-V 1.6 i-DETC 2WD Elegance 1.597 c.c. 120 CV 30.100

Honda CR-V 1.6 i-DETC 2WD Lyfesty. 1.597 c.c. 120 CV 32.100

Honda CR-V 1.6 i-DETC Elegance 1.597 c.c. 160 CV 34.300

Honda CR-V 1.6 i-DETC 1.597 c.c. 160 CV 36.300

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Audi Q5 Adv. 2.0 TDI quattro 1.968 c.c. 150 CV 41.370

BMW X3 xDrive20d 1.995 c.c. 190 CV 48.345

Mazda CX-5 Style 2.2 D 4WD 2.191 c.c. 150 CV 28.955

Nissan X-Trail dCi 4x4 Acenta 1.598 c.c. 131 CV 31.450

Jeep Cherokee 2.0 D Long Aut. 1.956 c.c. 170 CV 43.100

Ford kuga 2.0 TDCi PShift 4x4 1.997 c.c. 150 CV 31.150

EFE

jmj

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