El drama del 737 Max 8

En términos de aviación, el cielo ha estado «muy despejado» para Dennis Muilenburg desde que se hiciera con el mando de Boeing Co. hace cuatro años. Gracias a un incremento del tráfico aéreo del 6 por ciento anual, los pedidos se multiplicaban mientras que los ingresos en 2018 superaron los 100.000 millones de dólares por primera vez en los 102 años de historia de la compañía. Su competidor, Airbus SE, ha andado más que ocupado ante el humillante fracaso comercial de su buque insignia, el A380, y con un escándalo de soborno que ha dado lugar a muchísimos cambios en la dirección. El precio de las acciones de Boeing se ha triplicado durante su mandato y el valor de mercado se ha disparado por encima de los 200.000 millones de dólares, convirtiéndose en la compañía industrial más grande de Estados Unidos. Todo este nuevo potencial se está empleando en trabajar en adquisiciones y proyectos ambiciosos como el automóvil volador.

El único nubarrón había sido el accidente el pasado mes de octubre de un jet 737 Max 8 operado por Lion Air Inc., una aerolínea de Indonesia. Este trágico pero aparentemente aislado incidente se ha convertido en punto de inflexión en esta nueva coyuntura tras un segundo accidente del mismo modelo con víctimas mortales en Etiopía. Estamos ante un escenario que todo CEO teme: el pánico generalizado por la seguridad del producto aniquila una reputación corporativa cuidadosamente construida. Para Boeing, la presión se agudiza: el 737 es su gallina de los huevos de oro ya que supone una tercera parte de sus beneficios.

Los organismos reguladores de China, Unión Europea, India, Australia, Singapur e incluso de Canadá suspendieron rápidamente los vuelos de este avión y decenas de aerolíneas ya no lo pilotan. Los tabloides británicos The Sun y The Daily Mail han apodado al Max 8 «el avión de la muerte». En su rápida huida, los inversores han recortado en más de 20.000 millones de dólares el valor de mercado de Boeing. Muilenburg tuvo que llamar al presidente Trump para garantizarle que el avión era seguro, a la vista de que Trump había colgado un tuit, que no obedecía a la línea de su partido, en el que denunciaba que los aviones modernos eran excesivamente complejos. En cualquier caso, Trump y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos ordenaron finalmente la suspensión de los vuelos el 13 de marzo.

Los dos accidentes no han sido idénticos y todavía siguen siendo muchas las incógnitas. No obstante, mientras que es mucha la información incompleta que circula sin tregua por todo el mundo, Boeing y la FAA, siempre lenta en sus actuaciones, parecen haberse quedado al margen en una nueva era de seguridad aérea en la que los demás países ya no esperan pacientemente las directrices estadounidenses. «Prácticamente estamos siendo testigos de una rebelión contra la FAA», comenta Sandy Morris, analista aeroespacial de Jefferies International Ltd. en Londres. «Es la primera vez que veo esta situación».

Silencio por parte de Boeing

Muilenburg, un ingeniero cuyo pelo rubio de corte militar le da cierto aspecto de astronauta de la NASA, ha seguido un protocolo que consiste en limitar las comunicaciones sobre la investigación hasta que se recopilen pormenorizadamente todas las evidencias y no haya duda alguna sobre la causa del accidente. Hasta la fecha, en opinión de algunos expertos en relaciones públicas, parece haber contrariedades entre la persona y la misión que lleva a cabo. Las breves declaraciones que ha hecho Boeing han sido «como si las hubieran escrito juntos un ingeniero y un abogado», comenta Erik Bernstein, vicepresidente de Bernstein Crisis Management Inc. en Monrovia, California. Añade que si Boeing fuera su cliente, subiría al CEO a un 737 para que el mundo lo viera y le aconsejaría que mostrase más empatía con el nerviosismo de los pasajeros. (En un anota a sus empleados, Muilenburg expresó su «más sentido pésame a las familias» de las 157 personas que murieron en el vuelo de Etiopía y manifestó «el compromiso de todos para entender todos los aspectos del accidente»). 

Los Max siguen representando una pequeña parte de la flota global de las aerolíneas. La primera entrega comercial de un Max fue en 2017 a una filial de Lion Air. Desde entonces, Boeing ha entregado alrededor de 370 de una cartera de más de 5.000 pedidos. El Max es una versión actualizada del 737, un modelo que se introdujo casi como una ocurrencia tardía en 1967 y que fue apodado el «baby Boeing» en una época en la que el fabricante de aviones estaba centrado en los jumbos. Desde entonces se ha convertido en el «utilitario» de la industria, a pesar de que Airbus fuera el primero en presentar un avión más eficiente en cuanto al consumo de combustible, un rediseño de su popular A320.

Mientras Airbus recibía pedidos masivos del avión, apodado el A320neo, Boeing siguió una estrategia similar, añadiendo nuevos motores y realizando otros cambios en el 737 para mantenerse al día. La fabricación del 737, principalmente de la versión Max, debería incrementarse diariamente a más del doble este año. El avión genera 1.800 millones de dólares por trimestre en beneficios, según datos de Carter Copeland, analista de Melius Research LLC, lo que supone el 37 por ciento del beneficio bruto de Boeing de 19.600 millones de dólares en 2018.

El accidente de Lion Air desató rumores sobre si Boeing habría escatimado a la hora de invertir hasta el punto de llevar un diseño obsoleto mucho más allá de sus límites. Si bien el A320 y el 737 tienen un tamaño similar, hay diferencias notables, lo que hace que la actualización sea más compleja para la compañía estadounidense. 

El 737 es un diseño mucho más antiguo que el A320, que llegó al mercado a finales de la década de los 80 y que presentaba innovaciones como el sistema fly-by-wire (o pilotaje por cable). El 737 queda muy próximo al suelo, por lo que el montaje de los motores más grandes debajo de las alas fue todo un reto de ingeniería. Boeing elevó el tren de aterrizaje delantero algunas pulgadas, pero con ello, y debido también a que los motores eran más grandes, se modificó el centro de gravedad del avión y en consecuencia su elevación. La solución de Boeing para el Max de 138 a 230 asientos fue una pieza de software que se conoce como Sistema de Aumento de Características de Maniobra, o MCAS. Interviene automáticamente cuando un solo sensor indica que el avión puede entrar en pérdida. En el Lion Air Max 8 que se estrelló tan solo dos meses y medio después de su entrega, los pilotos se quedaron perplejos cuando la herramienta destinada a estabilizar el avión inclinó el morro hacia abajo docenas de veces, ejerciendo cada vez más fuerza hasta que perdieron el control. Las 189 personas a bordo murieron cuando se sumergieron en el Mar de Java. 

Malestar entre los pilotos

Los datos del vuelo maldito apuntan a que la llamada aleta de ángulo de ataque proporcionó una lectura errónea a la tripulación del Lion Air Flight 610. Muchos de los pilotos veteranos del 737 se enteraron por primera vez de los cambios en el control de vuelo en el Max 8 después del accidente, y algunos estaban furiosos con Boeing por omitir cualquier referencia al respecto en la mayoría de los manuales de vuelo. Algunos eran de la opinión de que Boeing tendría que haber exigido una capacitación específica, algo que a menudo las aerolíneas se niegan a hacer porque supone incrementar los costes, afirma Gordon Bethune, en su día CEO de Continental Airlines y que también gestionó el programa 737 en Boeing. A la hora de vender, el hecho de que un nuevo modelo no requiera que los pilotos obtengan una certificación adicional es clave. «Tuvimos muchas discusiones como ésta con la FAA», añade. «Es un tira y afloja y Boeing suele ser bastante agresivo».

No obstante, en el accidente de Lion Air se dieron muchas situaciones raras, como el empeoramiento de los problemas de mantenimiento que los técnicos pasaron por alto repetidamente, por lo que se consideró en gran medida como un incidente aislado. Todo ello hasta que el avión etíope cayó del cielo seis minutos después de salir de Addis Abeba. El avión voló erráticamente, como ocurrió con el vuelo de Lion Air, y los pilotos pidieron regresar al aeropuerto poco después del despegue.

Tras el último accidente, Boeing envió a ingenieros de primer nivel y ejecutivos de ventas por todo el mundo para que respondieran a las preguntas y explicasen la actualización de software que esperan lanzar en las próximas semanas. La actualización, que tarda aproximadamente una hora en descargarse, garantizará que el MCAS compara los datos de dos aletas de ángulo de ataque en lugar de confiar en un único sensor que podría estar defectuoso. Se limitará el número de ocasiones en que el sistema puede inclinar el morro hacia abajo y la cantidad de fuerza que ejerce. El rediseño ha sido probado en múltiples simuladores de vuelo y en vuelos, pero también debe estar certificado por la FAA.

A pesar de la urgencia por emitir juicios, seguimos sin saber siquiera si el software tuvo que ver en el accidente de Ethiopian Airlines. Testigos presenciales afirman que vieron humo previamente, lo que apunta a que algo más salió mal. Además, el fabricante de aviones podría haber evitado parte de la reacción negativa si se hubiera agilizado la actualización del software, comenta Peter Lemme, un ingeniero jubilado de Boeing que diseñó los controles de vuelo automáticos del 767. «En noviembre, Boeing ya contaba con información suficiente para saber que el MCAS necesitaba algunas correcciones», añade. «¿Por qué no dieron en aquel momento prioridad a actualizar el software para así asegurarse de que no volviese a ser un problema? No sé qué les ha frenado pero les ha salido caro».

La reticencia de la FAA a cerrar el espacio aéreo al Max no ha gustado a algunos pasajeros y aerolíneas, entre ellas a la etíope. La aerolínea afirmó el 13 de marzo que solicitaría a expertos europeos en seguridad aérea el análisis de las cajas negras del avión estrellado, apuntando claramente a que las autoridades de Estados Unidos podrían no ser de confianza a la hora de determinar la causa del desastre tras haber afirmado categóricamente que el modelo era seguro para volar.

Boeing ha tenido que aguantar preguntas sobre la seguridad del 737 antes, en concreto en la década de los 90 tras el accidente de un avión de United en Colorado Springs en el que murieron 25 personas y otro de un vuelo de USAir cerca de Pittsburgh que causó 132 víctimas mortales. Los accidentes dieron lugar a preguntas sobre los movimientos no controlados desde la cabina. Boeing rediseñó una válvula que los reguladores estadounidenses sospechaban que era la causa, y el avión siguió siendo un éxito de ventas. Boeing también salió indemne en gran parte de la asistencia en tierra del 787 Dreamliner en 2013 tras dos incendios de baterías. Los aviones volvieron a operar tres meses después del segundo incendio. Si lo mismo sucediera con el Max, podría suponer unos mil millones de dólares reembolsar a los clientes por la pérdida de ingresos y realizar actualizaciones de diseño, comenta Copeland, analista de Melius.

Recuperar el respeto

El mayor riesgo es para la reputación y las ventas futuras de un avión que justo estaba haciendo méritos con las aerolíneas. Muchos de estos clientes, como Lion Air, son advenedizos que no tienen una larga trayectoria con el 737. La principal aerolínea de Indonesia tiene previsto cancelar un pedido de 22.000 millones de dólares de aviones Max adicionales a la vista de que las desavenencias con Boeing cada vez son mayores. El organismo regulador de China fue el primero en anclar el Max a tierra, un movimiento que puede perdurar en la memoria de los aproximadamente 100 millones de chinos que volarán por primera vez este año. El país es el cliente más importante de Boeing y, más allá de Airbus, su competidor potencial más peligroso. Boeing podría decidir en última instancia convertirse en su propio competidor.

La decisión del predecesor de Muilenburg, Jim McNerney, de actualizar en lugar de reemplazar el 737 fue controvertida, ya que algunos directivos presionaron para que se fabricase un avión completamente nuevo. Esa opción, sin duda muy costosa, podría volver a estar sobre la mesa si las ventas del Max se ralentizan. Compete a Muilenburg, que recibió una retribución de 18,5 millones de dólares en 2018, y al consejo de administración de la compañía, formado por personas influyentes y con conexiones políticas, como un antiguo representante comercial de Estados Unidos y un almirante jubilado, al que el próximo mes se sumará Nikki Haley, en su día embajador de Estados Unidos ante las Naciones Unidas,abordar la manera en que la reputación, ya manchada, del Max podría afectar la estrategia de productos a largo plazo de Boeing. Tal y como comenta Gary Weissel, director de Tronos Aviation Consulting Inc: «No sé cuánto más puedes se puede sacar de este diseño.»