Talgo necesita más contratos para ganar velocidad

Se vendió como referencia de la Marca España, sin embargo, tras años de retrasos y sobrecostes, la inauguración del AVE a La Meca del pasado 25 de septiembre ha sido un tanto descafeinada, sin personalidades de renombre. El 4 de octubre comenzarán los primeros viajes, pero el funcionamiento pleno no tendrá lugar hasta dentro de seis meses cuando la línea ya alcance los 300 kilómetros a la hora.

«El consenso de empresarios de varias de las firmas implicadas coincide en que los clientes finales del proyecto (las compañías árabes Al Shoula y Al Rosan) preferían una inauguración del proyecto más orientada a nivel local, sin una alta cuota de representación española», explica Miguel Momobela, analista de XTB. Esto, en contra de lo que cabría imaginar desde el arranque del proyecto, no ha tenido mayor trascendencia en lo que se refiere a la intervención de grandes figuras políticas y directivos de las compañías españolas implicadas en el proyecto, concluye el experto.

De todas las compañías que estuvieron implicadas en el proyecto, Talgo es la única que seguirá activa en el proyecto ya que, por contrato, tiene que entregar todavía trenes a Arabia hasta el primer trimestre de 2019. Íñigo Recio, analista de GVC Gaesco Beka, reconoce que la acción cotiza en niveles bajos porque «el contrato ya está descontado». En cuanto a los resultados, «ya se está viendo la reducción de las ventas por finalización de ese proyecto, aunque, por otro lado, Talgo va a recibir cobros importantes en 2018 de ese proyecto, generando un cash flow importante», concluye Recio.

Momobela asegura que en un principio, «el proyecto trajo consigo un notable plus a su expansión y consolidación internacional, lo cual siempre trae consigo cambios positivos en la cotización de un valor en bolsa». Sin embargo, la polémica que ha afectado al proyecto ha hecho que no haya tenido tanta repercusión.

Para Ignacio Cantos, director de inversiones de ATL Capital, el gran problema que tiene la compañía, y que hace que cotice en niveles muy bajos con respecto a su salida a bolsa hace tres años, es la falta de contratos. La acción cotiza en torno a los 4,38 euros, más de la mitad a la que debutó en el mercado continuo a un precio de 9,25 euros, aunque ya en su primera jornada bursátil cerró con una caída del 9,18 por ciento hasta los 8,40 euros. Recio coincide con esta explicación: «Quizás, en el momento del debut, las valoraciones incluían unas expectativas de contratación en algunos mercados, especialmente emergentes, que por la crisis no se han alcanzado».

Para Cantos, el principal problema que tiene la compañía es la falta de contratos grandes. Salvo el contrato de Renfe que se adjudicó en 2017 para el suministro de 30 trenes y llamado el contrato de siglo, valorado en 1.491 millones de euros, el resto, continúa Cantos, son de pequeño tamaño, como el que se ha adjudicado en Estados Unidos. A lo que se suma los problemas del AVE a La Meca y los de Kazajistán.

Cantos cree que esta falta de contratos tiene su raíz en la propia estrategia del grupo: «En más de una ocasión, desde la compañía han dicho que son muy selectivos en los contratos a los que acuden. De momento son finalistas en Reino Unido y han hecho pruebas en la India para demostrar que son capaces de emplear trenes rápidos sin necesidad de cambiar el trazado ferroviario del país».

Fortalezas

Cantos cree que esta estrategia también aporta ventajas: «El hecho de ser muy selectivos en los contratos a los que acude les permite no disparar el flujo de caja por encima de otras compañías del sector».
Para Momobela, las perspectivas de Talgo son positivas: «Presenta una revalorización por encima del 3 por ciento desde enero de 2018, si bien los últimos resultados publicados fueron más bajos que en el período anterior (tanto beneficios netos, como EBITDA, ingresos...) lo cual propició una gradual caída del valor hasta sus actuales 4,38 euros por acción». Desde el punto de vista técnico, no se apunta a una corrección inmediata en el corto plazo, si bien las perspectivas de crecimiento son más halagüeñas.

Para Recio, lo que más les gusta del valor es «la importante cartera de pedidos de mantenimiento con elevados márgenes y elevada generación de caja. Sin embargo, falla en la falta de recurrencia en las nuevas adjudicaciones de proyectos, lo cual podría mejorarse cuando la compañía obtenga alguna referencia en trenes regionales y cercanías con su nuevo modelo de tren».

Los analistas de Banc Sabadell mantienen la recomendación de «comprar» y un precio objetivo de 5,83 euros por acción porque, aunque reconocen que los resultados fueron un poco flojos, «la compañía tiene identificado un pipeline para 2018 y 2019 valorado en 8.600 millones de euros en potenciales proyectos para alta velocidad y cercanías». Pero no solo eso, los analistas destacan que la recuperación de márgenes en los próximos trimestres debería ser otro de los aspectos a tener en cuenta en lo que resta de ejercicio y que podrían ser favorables para la acción. Por último, desde Banc Sabadell valoran positivamente la apuesta por el segmento de trenes regionales y de cercanía ya que ayudaría a estabilizar la cuenta de resultados de la actividad de fabricación reduciendo la dependencia de proyectos concretos. 

Con todo, los analistas de Banc Sabadell estiman un margen EBITDA ajustado que se situaría en el 17,9 por ciento en 2020, frente al 18,4 por ciento que marca el consenso del mercado.