Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki: todo un enchufado

Hasta hace poco era impensable soñar con
estacionar "gratis" un vehículo en zonas de aparcamiento regulado o
con poder acceder una persona sola a los carriles de alta ocupación
de las autopistas, conocidos como Bus-Vao, sin ser multada por no
llevar acompañante.

Cuál es el truco?. Tener en el garaje un híbrido enchufable, es
decir, un vehículo que cuenta con un motor de gasolina y otro
eléctrico con autonomía para recorrer unos 50 kilómetros en modo 100
% eléctrico.

Y Mitsubishi lo tiene y además con la carrocería de moda: la de
un todocamino.

El SUV en cuestión es el Outlander PHEV, que va ligado al acabado
más alto de la marca nipona, el Kaiteki.

En el caso del vehículo nipón se trata del primer vehículo
híbrido enchufable de la marca con tracción permanente (4WD,
Super-All Wheel Control) y dos motores eléctricos con capacidad de
generación autónoma.

El trabajo para desarrollarlo ha sido arduo. El primer prototipo
que permitió intuir por dónde iría este híbrido enchufable fue
desvelado en octubre de 2009 en el Salón del Automóvil de Tokio
(Japón).

La presentación mundial, en París, fue casi tres años después y
el lanzamiento al mercado (en Japón) llegó en enero de 2013. Siete
meses más tarde, en agosto de ese mismo año, se iniciaba la
producción para el mercado europeo, donde se puso a la venta -en
octubre- en los Países Bajos y en los nórdicos principalmente.

Desde el principio, los ingenieros tuvieron claro que el diseño
debía ser dual para que pudiera aceptar motores de combustión y
tecnología EV híbrido enchufable.

La distribución es la siguiente: delante va un motor eléctrico
más un inversor con una potencia de 60kW/82 CV con un par máximo de
137 Nm.

También un generador eléctrico y un motor de gasolina MIVEC DOHC
de 2.0 litros con una potencia de 89 kW/121 CV y un par de 190 Nm.

En el centro del vehículo y bajo el suelo están un conjunto de
baterías de ion litio refrigeradas por aire de 12 kWh (80 celdas,
300 V) y el depósito de combustible con capacidad de 45 litros
frente a los 60 de los Outlander con motores de combustión
tradicionales (de 150 CV en gasolina y diésel).

La parte trasera se ha reservado para otro motor eléctrico más un
inversor con la misma potencia que el que va colocado delante, pero
con un par máximo de 195 Nm, frente a los 137 Nm del primero.

El sistema operativo (PHEV OS) que emplea el vehículo se ha
desarrollado a partir del MiEV OS del utilitario eléctrico i-MiEV de
Mitsubishi.

Los diversos elementos nunca funcionan a la máxima potencia, ya
que el PHEV OS siempre busca la combinación óptima de los modos de
conducción. La autonomía conjunta que ofrece es de 824 kilómetros.

Llegados a este punto es hora de explicar cómo funciona este SUV.
Tiene tres modos de conducción posibles: eléctrico puro (EV),
híbrido en serie e híbrido en paralelo.

El coche arranca en modo eléctrico y puede circular así hasta 50
kilómetros de distancia -son muy variables ya que dependen de la
climatología, del tipo de conducción que se practique y del uso que
se dé a la refrigeración del vehículo- y a una velocidad máxima de
120 km/h.

En este primer modo el SUV es impulsado por los dos motores
eléctricos, que se alimentan de las baterías de ion litio.

En el "modo híbrido serie" el vehículo sigue siendo eléctrico,
pero el motor de gasolina se activa si se acelera por encima de 120
km/h o se le demanda a través del acelerador una respuesta súbita de
potencia. También se puede poner en funcionamiento de forma
automática para mantener el catalizador en condiciones óptimas.

El tercero de los modos, el híbrido paralelo, se caracteriza
porque el automóvil es propulsado por el motor de combustión que
envía la fuerza a las ruedas delanteras a través de una caja de
transmisión delantera multimodo.

Mientras, los motores eléctricos delantero y trasero asisten al
motor de combustión, con lo que se mantiene la tracción permanente.

El sistema ha sido diseñado para su compatibilidad con el
protocolo de Smart Grid a largo plazo "Vehículo a la red (V2G)", que
todavía no está disponible en Europa.

El V2G posibilita conectar el vehículo a la red para alimentar
con su batería a un hogar.

Según los expertos la mayoría de los recorridos en coche no
suelen superar los 50 kilómetros de distancia, que es la franja
donde el Outlander PHEV debe luchar duro para ser un claro
competidor y vencedor de los vehículos de gasolina y diésel.

Teniendo en cuenta esto, en un trayecto de unos 45 kilómetros el
resultado que ha logrado hacer Efe es recorrer el 90 % en modo
eléctrico puro y el resto con un consumo de gasolina de 1,9 l/100 km
y de 24,3 kWh/100 km.

Con una conducción más dinámica y sin el modo Eco, la distancia
recorrida en modo eléctrico baja ligeramente, al 89 % del total,
mientras que el gasto de combustible sube ligeramente a 2 l/100 km y
el de kWh baja a 23.

Para que el trayecto en eléctrico dure más se puede elegir la
función ECO en el salpicadero, que convierte al coche en un vehículo
más tranquilo y algo más lento.

También se pueden aprovechar las frenadas o la posición B de la
palanca de cambios para controlar el nivel de regeneración.

Otro punto a tener en cuenta es que hay una función para no
gastar la energía acumulada en la batería que se acciona al pulsar
el botón SAVE.

La idea es reservarla en carretera para poder mantener cruceros
de 120 kilómetros y luego poder circular en modo eléctrico en los
atascos de la ciudad.

Otra curiosidad de este sistema, con la que no cuentan los
híbridos enchufables de la competencia, es que con el motor de
gasolina al ralentí se puede recargar hasta el 80 % de la batería en
unos 40 minutos.

Pero lo suyo es hacerlo en la red eléctrica, donde con un enchufe
normal (230 V-10A) se tardan unas 5 horas para hacerlo de forma
completa y 30 minutos para el 80 % en carga rápida.

Con estas cifras, la primera conclusión a la que se llega es que
el Outlander PHEV es claramente un vehículo eficiente y respetuoso
con el medioambiente, no solo porque puede recorrer distancias que
podrían llegar a los 50 km con cero emisiones, sino también porque
en general es un vehículo silencioso cuando circula.

Solo aumenta la sonoridad más de lo deseado cuando se quiere
ganar velocidad rápidamente y se pisa el acelerador con fuerza.

Otra de sus grandes ventajas para circular con un alto nivel de
comodidad, especialmente en atascos, es la transmisión automática
que lleva de serie. La palanca de cambios no tienen los rieles
habituales para engranar la D o la R. Se ha optado por un joystick
que requiere una adaptación previa antes de iniciar la marcha, pero
que posteriormente resulta muy cómodo.

Este es el adjetivo que mejor define el comportamiento en
carretera del Outlander, lo que convierte en un auténtico rutero con
un pisar muy estable en recta por un centro de gravedad bajo para lo
que se estila en un SUV y con un reparto de pesos muy equilibrado:
55/45 entre el eje delantero y el trasero.

En curva cerrada sale a relucir ligeramente su carrocería elevada
(la distancia al suelo es de 19 centímetros) y deja entrever los
cambios de apoyo si se busca un trazado apurado.

Pero esto no es lo que busca el conductor tipo de un híbrido
enchufable, que se decanta por estas versiones por la eficiencia que
tienen y no por sus prestaciones. También por la habitabilidad con
la que cuenta.

Hay espacio suficiente para cinco adultos, de los que el que vaya
en la plaza central trasera sufrirá un respaldo algo más duro, como
es habitual en la inmensa mayoría de los vehículos.

El puesto de conducción se ha diseñado para que todo quede a
mano. En la pantalla central se puede comprobar de dónde procede la
energía que impulsa al vehículo y la puntuación que recibimos por la
forma de conducir.

El maletero tiene 463 litros, frente a los 477 litros del
gasolina 2.0 CVT 4WD y el diésel 2.2 DiD automático 4WD de 5 plazas.

Exteriormente, ha ganado en presencia con la última actualización
que ha tenido. Donde más nuevos atributos suma es en la parte
frontal, donde exhibe la nueva mirada "Dynamic shield".

Además, y no menos importante, puede evitarte atascos a la
entrada de las ciudades por poder acceder a las vías de alta
ocupación (BUS-VAO) y el engorroso y costoso pago del
estacionamiento en las zonas reguladas.

En definitiva, Mitsubishi ha sabido responder con esta versión
híbrida enchufable a las nuevas limitaciones a la circulación que se
están poniendo en las grandes ciudades.

Con este vehículo se puede acceder a ellas por los carriles de
alta ocupación, circular por cualquiera de sus calles sin
limitaciones y no pagar por estacionar en las zonas reguladas.

Todo un "enchufado" que cada vez se ve más y que está ayudando a
la marca japonesa consolidarse en España. El precio a pagar es de
47.200 euros, pero, si se financia con la marca y si se le suman los
descuentos del Plan Movea, el precio final puede quedarse en 34.270
euros.

Por lo que respecta a la competencia no tiene. Los fabricantes
con modelos SUV híbridos enchufables han apostado, por el momento,
por sus modelos más grandes, más potentes y más caros.

Es el caso de BMW con el X5 xDrive40e (73.200 euros), Range Rover
3.0SDV6 Hybrid (145.700 euros), Porsche Cayenne S E-Hybrid (86.026)
o Volvo XC90 T8 (desde 79.950 euros)

FICHA TÉCNICA

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Longitud 4,695 m.

Anchura 1,800 m.

Altura 1,710 m.

Distancia entre ejes 2,670 m.

Vía delantera 1,540 m.

Vía trasera 1,540 m.

Peso 1.920 kg

Capacidad depósito 45 l.

Capacidad maletero 498 l.

Coeficiente aerodinámico N.D.

Motor gasolina:

- Posición motor Delantero transversal

- Alimentación Inyección indirecta

- Cilindros Cuatro cilindros en línea

- Cilindrada 1.998 c.c.

- Potencia máxima 121 CV a 4.500 rpm

- Par máximo 190 Nm a 4.500 rpm

- Transmisión Automática de 1 velocidad

- Velocidad máxima 170 km/h

- Aceleración 0-100 11 seg.

- Consumo medio 1,8 l.

- Emisiones CO2 42 gr/km

- Impuesto de Matriculación Exento

Motor eléctrico 1:

- Corriente Alterna

- Potencia máxima 82 CV/60 kW

- Par máximo 137 Nm

- Posición Delantero transversal

- Tensión nominal (V) 300

Motor eléctrico 2:

- Corriente Alterna

- Potencia máxima 82 CV/ 60 kW

- Par máximo 195 Nm

- Posición Trasero transversal

Batería:

- Tipo Acumulador de iones de litio

- Posición Central

- Capacidad 12 kWh

- Capacidad útil 8,4 kWh

- Tiempo de carga 5 horas a 230 V

Dirección Eléctrica

Diámetro de giro 10,6 metros

Frenos delanteros Disco ventilado (294 mm)

Frenos traseros Disco solido (302 mm)

Suspensión delantera Tipo McPherson/Resorte

helicoidal

Suspensión trasera Paralegramo deformable /

Resorte helicoidal

Tracción 4WD

Neumáticos 225/55 R18

Equipamiento de serie ABS DSC HSC

Precio 47.200 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Gasolina

Outlander Motion 2WD AT 1.998 c.c. 150 CV 27.400

Diésel

Outlander Motion 2WD 2.268 c.c. 150 CV 29.400

Outlander Motion 2WD 7 plazas 2.268 c.c. 150 CV 30.400

Outlander Motion 4WD 2.268 c.c. 150 CV 33.900

Outlander Motion 4WD AT 2.268 c.c. 150 CV 35.400

Outlander Kaiteki 4WD AT 2.268 c.c. 150 CV 39.300

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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No tiene

EFE

jmj

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