IAG supera previsiones y cae en bolsa: qué preocupa al mercado
Las acciones de IAG reaccionaron con caídas de hasta el 5%, aunque finalmente la pérdida se redujo al 0,7%, a[…]
Las acciones de IAG reaccionaron con caídas de hasta el 5%, aunque finalmente la pérdida se redujo al 0,7%, a la presentación de unos resultados que mejoraron las previsiones de los analistas respecto a la evolución del beneficio operativo, pero insuficientes para calmar los temores a nivel de ingresos, y especialmente por el elevado coste del combustible que ha soportado el grupo.
El beneficio de explotación antes de partidas excepcionales alcanzó los 1.406 millones de euros en el segundo trimestre, un 16,3% menos que un año antes, pero por encima de los cerca de 1.368 millones que esperaba el consenso.
Sin embargo, los ingresos apenas avanzaron un 0,2%, hasta los 8.883 millones de euros, frente a los 9.239 millones previstos por los analistas. Los ingresos por pasajeros, de 7.856 millones, también quedaron por debajo de las estimaciones. El beneficio neto publicado descendió un 34,9%, hasta los 732 millones de euros.
Aquí está la clave que explica la aparente contradicción entre unos resultados que superaron las estimaciones y una reacción negativa en bolsa. En concreto, el mercado no duda de la capacidad de IAG para contener los costes, sino de hasta qué punto será capaz el grupo de sostener ingresos y márgenes en la segunda mitad del año.
Cautela con los ingresos de IAG
La primera zona gris de los resultados son los ingresos por asiento disponible, una de las principales referencias para medir la evolución comercial de una aerolínea. Aunque los ingresos unitarios por pasajero aumentaron un 1,6% en el trimestre, el avance fue inferior al que descontaba el mercado.
El Atlántico Norte es especialmente relevante para IAG, ya que representa alrededor del 30% de la capacidad del grupo y concentra una parte importante de su oferta premium. Los ingresos unitarios en esta región crecieron un 1,7% durante el primer semestre, aunque el avance alcanzó el 7,1% a tipos de cambio constantes.
Para Andrew Lobbenberg, analista de Barclays, los ingresos en el Atlántico Norte resultaron “decepcionantes” frente a los incrementos de entre un dígito alto y dos dígitos bajos registrados por las aerolíneas estadounidenses. El experto destaca especialmente que American Airlines había hablado de un crecimiento del 20% de los ingresos unitarios en sus vuelos hacia Londres.
Goodbody también señaló que los rendimientos del segundo trimestre fueron inferiores a lo previsto. Su analista Dudley Shanley considera que los inversores probablemente se sintieron decepcionados porque esperaban una mejora de las estimaciones para el conjunto de 2026 y se encontraron, en cambio, con una revisión a la baja.
“Los inversores probablemente se sentirán decepcionados por la rebaja del consenso para 2026, cuando esperaban una revisión al alza”, señaló Shanley.
El combustible se come parte del beneficio
El segundo foco de preocupación está en la subida del combustible para aviación. En concreto, el gasto por esta partida escaló hasta los 2.200 millones de euros, el 23% más, y por encima de los 2.000 millones que había pronosticado IAG, lo que explica a su vez el descenso del beneficio.
IAG asegura que consiguió recuperar aproximadamente el 60% del incremento del coste del combustible mediante mayores ingresos y medidas de eficiencia. Aquí también surgen las dudas entre los expertos.
En concreto, Ruairi Cullinane, analista de RBC Capital Markets, apuntó que la parte más optimista del mercado esperaba que IAG pudiera recuperar más de ese 60% del sobrecoste energético.
Los expertos de Barclays van más allá y consideran que “la recuperación del 60% del aumento del combustible es inferior al 85% previsto por Air France-KLM”, señaló Andrew Lobbenberg, que atribuye la diferencia a la menor exposición de IAG a Asia y al negocio de carga.
El grupo cuenta con coberturas para aproximadamente el 70% de sus necesidades de combustible durante el segundo semestre. IAG calcula que la factura energética del conjunto de 2026 se situará entre 8.300 y 8.600 millones de euros, dependiendo de la evolución de los precios y los tipos de cambio.
IAG pisa el freno en capacidad
Otra de las noticias que el mercado encajó mal fue la revisión a la baja de los planes de crecimiento. Así, IAG ya ha abandonado sus planes de crecer al 3% en capacidad en 2026 y se conforma con que la ratio se mantenga estable.
La reducción responde en parte a la suspensión de rutas hacia Oriente Medio, pero también refleja una mayor disciplina ante la subida de los costes y la elevada competencia en los trayectos europeos de corto radio.
Bernstein considera que la decisión resulta razonable. “El recorte de aproximadamente el 3% en la capacidad prevista para 2026 es una herramienta sensata para proteger los márgenes ante el aumento de los costes”, explicó su analista Alex Irving.
El experto destaca además que mantener sin cambios la previsión de costes unitarios excluido el combustible, pese al menor crecimiento de la capacidad, “demuestra un buen control de costes”. Bernstein también subraya que la demanda continúa siendo robusta.
No obstante, una menor capacidad implica también menos posibilidades de crecimiento de los ingresos. Esa es una de las razones por las que el mercado interpreta la revisión como una medida defensiva: ayuda a preservar la rentabilidad, pero limita el potencial de expansión a corto plazo.
El control de costes salva el trimestre
Con todo, la fotografía podría haber sido muy distinta si IAG no se hubiera empleado a fondo con el control de costes. “Son unos resultados excepcionales, teniendo en cuenta la que ha caído con el petróleo”, explican fuentes de un family officce con sede en Madrid.
Las cifras muestran que los costes unitarios excluido el combustible descendieron el 1,7% en el segundo trimestre, lo que permitió a IAG sostener el beneficio operativo. De hecho, Morgan Stanley afirma que el beneficio operativo superó un 3% sus estimaciones gracias al control de costes ex combustible.
El segundo trimestre fue ligeramente mejor de lo previsto, con una mejora del 3% en el ebit apoyada por unos costes excluido el combustible “mejores de lo esperado”, dijo Axel Stasse, analista del banco estadounidense.
En una lectura muy parecida, JP Morgan apunta que los ingresos unitarios quedaron ligeramente por debajo de las previsiones, pero considera que el elevado margen alcanzado durante el primer semestre demuestra que los fundamentales siguen siendo sólidos.
Más margen para remunerar al accionista
Entre los brotes verdes que detectaron los expertos, la mejor noticia llegó con la posición financiera de IAG, de largo uno de sus puntos fuertes.
La deuda neta se redujo en 1.256 millones frente al cierre de 2025, hasta los 4.692 millones, con lo que la ratio de deuda neta sobre ebitda se situó en apenas 0,6 veces.
La liquidez total alcanzó los 11.873 millones de euros. Además, el flujo de caja libre del primer semestre ascendió a 2.905 millones, frente a los 2.097 millones registrados un año antes.
Renta 4 considera que este nivel de apalancamiento es “muy conservador” y ofrece margen para reforzar la remuneración a los accionistas, dado que se encuentra claramente por debajo del rango de entre 1,2 y 1,5 veces que maneja el grupo para distribuir el exceso de efectivo.
Si esta noticia ha sido útil para ti, apúntate a nuestros boletines ¡No te decepcionaremos! También puedes añadir las alertas de finanzas.com a tus redes y apps: Twitter | Facebook | LinkedIn | Whatsapp | Flipboard. Y sigue los mejores videos financieros de Youtube.
