En el último año el diésel parece haberse convertido en el causante de todos los males del mundo . La polémica sobre el acceso de los coches de gasoil más veteranos a las ciudades, las etiquetas de la DGT para catalogar los coches según su nivel de contaminación , y el impuesto al diésel con el que el Gobierno de España quiere incrementar sus ingresos, han llevado a gran número de potenciales compradores a desestimar la adquisición de este tipo de vehículos, que hace no demasiado tiempo se ponían como ejemplo de eficiencia por su reducido consumo.
Son muchas las dudas que surgen acerca de la polución de los coches de combustión, mientas que los coches eléctricos e híbridos electrificados poco a poco van teniendo más protagonismo en nuestras calles y carreteras . Pese a todo las cifras de ventas de este tipo de coches es relativamente pequeña. Para salir de dudas hemos hablado con Oriol Canut, director general de GreenChem en España y Portugal y responsable del Libro Verde del Diésel, quien nos resuelve algunas de las dudas más comunes sobre el actual «proceso de transición» del diésel hacia oto tipo de combustibles considerados más «ecológicos».
El gasoil, un combustible ¿verde?
- En estos días hablar de un libro verde del diésel suena como algo contradictorio. ¿Es el diésel un combustible verde?
Existen coches diésel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE (Real Driving Emissions) en vía pública. ¿Verde? Seguramente no son motores 100% limpios, pero hoy en día, aún no hemos dado con una fórmula perfecta.
Lo que está claro es que la industria automovilística está progresando hacia soluciones cada vez más sostenibles. Las cifras lo demuestran: los motores diésel fabricados a partir de septiembre de 2014 emiten un 30% menos de CO2 y un 85% menos de NOx que los de hace 10 años. Y para 2021, podremos hablar de motores diésel ultralimpios, con emisiones muy por debajo a las marcadas por la UE. Estas normativas han sido muy restrictivas para este tipo de motores, por lo que son los que más han evolucionado. Este tipo de datos no se está dando a conocer, por eso hemos elaborado el ?Libro Verde del Diésel?, para ofrecer un informe global, equilibrado y documentado, sobre los pros y contras de este combustible.
- ¿Por qué cree que se está demonizando el diésel? ¿Cómo han evolucionado hasta llegar a los Euro 6?
El dieselgate ha dado una mala imagen de este combustible, pero en realidad, no debería ser ?el enemigo a batir?: precisamente por estar en el punto de mira, las restricciones normativas europeas que se han ido imponiendo han sido aún más duras, específicamente en lo que se refiere a las emisiones de NOX. En un año, Europa establece nuevos límites de emisiones, con la entrada en vigor en septiembre 2019 de la norma Euro 6d TEMP. Las emisiones de vehículos diésel nuevos no podrán superar los 168 mg/km de NOx en conducción real RDE para ser homologados. En enero de 2020, con la entrada en vigor de Euro 6d FINAL, las emisiones se limitarán a 120 mg/km RDE en todos los vehículos diésel a la venta.
Por otro lado, la motorización diésel es indispensable para cumplir con las exigencias europeas de descarbonización. Desde la Comisión Europea, Acción por el clima apuesta por una economía baja en carbono para el 2050. En la hoja de ruta, en 2020 los fabricantes deberán obtener una media de emisiones de Co2 de 95 g/km en todos los vehículos de su gama. Los vehículos gasolina emiten de media un 20% de Co2 que los diésel, por tanto el diésel debe jugar y jugará un papel importante en el mix de la oferta de los fabricantes. Cabe añadir, además, que la tecnología de micro hibridación, ya presente en algunos modelos de Audi y Kia, y que se está extendiendo de forma imparable, va a contribuir aún más a la reducción del consumo de carburante y, por consiguiente, a las emisiones de CO2.
Estos vehículos mild hybrid son catalogados como híbridos y, por tanto, obtendrán la etiqueta ECO de la DGT. ¿Diésel ECO? ¡Así es!
- ¿Existe una alternativa real, hoy en día, al diésel?
Por el momento, no hay una alternativa real, que sea 100% limpia y sostenible. Todos los vehículos dejan su huella de carbono, que mide el impacto medioambiental real: en cuanto se analiza globalmente todo su ciclo de vida, no hay grandes diferencias entre diésel, gasolina, e incluso coche eléctrico.
En el caso de los eléctricos, además, debemos tener en cuenta el nivel de CO2 que supone la producción y reciclado de coches eléctricos. Hay más problemas: la autonomía de estos vehículos es muy limitada y la red de puntos de recarga no es suficiente para abastecer a un parque de vehículos eléctricos de gran envergadura. Hay puntos de recarga rápida para solventar emergencias, pero estas cargas tienen una durabilidad menor y, lo que es peor, un abuso de esta opción puede acabar dañando la batería.
Con lo que respecta al gas, es cierto que el número de matriculaciones este 2018 se ha multiplicado, pero tampoco hay una infraestructura para asumir el repostaje: el GLP o auto-gas, que es el más usado en automoción, obliga a repostar en surtidores presurizados y la red de servicio es pequeña; con lo que respecta al GNV, apenas hay 60 gasolineras que lo ofrezcan en toda España. Otro hándicap para el conductor es la pérdida de espacio de carga en el maletero, donde se ubica el depósito.
- ¿Cuales son los principales mitos que rodean al diésel?
Es un mito decir que el diésel contamina más que ningún otro carburante. Como decía, los vehículos vendidos a partir de septiembre de 2014, con la entrada en vigor de la Euro 6 para los nuevos modelos, ya emiten un 30% menos de CO2 y un 85% menos de NOx, que los turismos de hace una década. Y si hablamos de largas distancias, un diésel de 2016 emite menos CO2 que la versión de gasolina del mismo modelo. ¡Hay un estudio de TÜV Alemania (Inspección Técnica de Vehículos Alemana) que así lo demuestra! Entonces, ¿por qué siguen diciendo que el diésel contamina tanto? Porqué el problema radica en el envejecimiento del parque de vehículos: según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), la edad media de los coches supera los 12 años y en 2017 se achatarraron 56 automóviles por cada 100 matriculaciones.
- ¿Podrán acceder a las grandes ciudades los vehículos diésel?
¡Otro mito! La restricción afectará a los vehículos más contaminantes que no dispongan del distintivo ambiental de la DGT: los coches gasolina matriculados antes del año 2000 y a los coches diésel fabricados antes de 2006. Los nuevos motores diésel tendrán garantizado el acceso a grandes ciudades, ya que los niveles de emisiones son cada vez menores y cumplen las normativas europeas. Y nadie dice que incluso puedan obtener la etiqueta ECO.
Y aquí entra en escena otro mito más: el de las ?emisiones cero?. ¿Existen realmente? incluso los vehículos eléctricos consumen energía que proviene de combustibles fósiles. Solo hay que pensar en las emisiones de CO2 que genera el proceso de fabricación de cualquier tipo de automóvil. En el caso de los coches eléctricos enchufables, también hay que tener en cuenta la producción de electricidad y los costes medioambientales por desechar las baterías de litio y cobalto, así como la propia disponibilidad de los minerales, principalmente disponibles en Africa (RDC)
Tampoco es cierto que los vehículos de gasolina superen en ventas a los diésel: a año vencido, el diésel seguía reinando en España en 2017, acaparando un 48,3% de las ventas; los gasolina se situaron en el 46,6% y los eléctricos e híbridos solo representaban un 5,1%. Estos últimos, aún no son una opción realista.
- ¿Es realmente el culpable de todos los males que nos afectan en cuánto a contaminación?
Hay un dato sorprendente de un estudio realizado por Peter Achten y Victor Timmers, de la Universidad de Edimburgo, ?Non-exhaust PM emissions from electric vehicles?: solo un tercio de la contaminación de partículas PM10 y PM25 procede del tubo de escape de los coches de combustión interna. El resto de polución proviene de la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y la carretera. El estudio concluye que estos tres componentes ensucian más el aire. Y estos tres elementos se desgastan más en los vehículos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables, ya que estos pesan, de media, un 24% más que los automóviles tradicionales, lo que hace que se desprendan más partículas de los frenos y la goma de las cubiertas.
- Últimamente, muchos coches diésel funcionan con AdBlue. ¿Qué es este aditivo y qué es lo que consigue?
La mayoría de los motores diésel que se fabrican hoy en día, incluyen el catalizador SCR para neutralizar las emisiones, porqué es una solución limpia que convierte los NOx más tóxicos en nitrógeno y vapor de agua, que son inocuos.
- ¿Cuales son los principales agentes nocivos para el medio ambiente y la salud, Y en qué medida el diésel y la gasolina son responsables?
El monóxido de carbono (CO) es un gas muy tóxico que puede producir asfixia. Se genera, sobre todo, en motores de gasolina, a causa de la falta de oxígeno en la mezcla del combustible.
El CO2 o dióxido de carbono no es perjudicial en concentraciones normales y, de hecho, es un elemento necesario para la fotosíntesis de las plantas, pero su exceso es causante del efecto invernadero y, por lo tanto, del cambio climático. Este gas se genera en mayor cantidad en los motores de gasolina. Según un estudio de TÜV Nord en Alemania, estos motores emiten hasta 10 veces más de CO2 que los diésel de inyección directa.
Los óxidos de nitrógeno (NOx) tienen su origen en la presión elevada dentro del cilindro del motor y en el uso de mezclas pobres en combustible. Es causante de problemas respiratorios y, al combinarse con otras moléculas, contribuyen a destruir la capa de ozono. Los NOx son desprendidos por los coches diésel en mayor cantidad, aunque cada vez son más habituales en motores de gasolina de inyección directa que utilizan compresiones altas.
Los benzopirenos son hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAPs) potencialmente cancerígenos que dañan el sistema respiratorio y cardiovascular. Se generan a partir de una combustión incompleta de materia orgánica, como por ejemplo en motores diésel o gasolina. Provocan la formación de nubes de humo en las ciudades.
Las partículas en suspensión son los ingredientes principales de las brumas, humos y polvo y presentan serios problemas de calidad del aire. Son peligrosas para la salud las que tienen menos de 10 micras de diámetro (PM10), y lo son aún más las que tienen menos de 2,5 (PM2,5). Las partículas más gruesas provienen, por ejemplo, del polvo levantado por los vehículos que circulan en las carreteras. Las más finas se forman sobre todo de fuentes de combustión. Son causantes de problemas respiratorios como bronquitis, asma o alergias. Las más pequeñas incluso pueden alcanzar los pulmones y el torrente sanguíneo.
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