Porsche modifica su 919 Hybrid para el WEC y Le Mans, pero mantiene la base

Porsche ha introducido algunas modificaciones en su LPM1 (máxima categoría de los Le Mans Prototype), el 919 hybrid, aunque mantiene la estructura del chasis y concepto de funcionamiento del sistema híbrido.

La evolución del híbrido Porsche 919 para su tercera temporada en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA (WEC), dada a conocer en las últimas horas, se basa en una combinación de factores sólidamente probados e innovaciones.

La base permanecerá sin cambios durante 2016, de modo que la estructura del chasis, así como el concepto de accionamiento híbrido con el motor de gasolina de 2 litros turbo en V de 90 grados y dos sistemas de recuperación de energía (energía de frenado del eje delantero y la energía de escape) se mantendrán.

Sin embargo, para 2016, las regulaciones estipulan una reducción en el consumo de combustible, por lo que se impide que los prototipos de Le Mans se conviertan en coches cada vez más rápidos, ya que los ingenieros deben estar ocupados en generar cada vez más energía con cada vez menos combustible.

Desde el principio, en el primer 919 para la primera temporada de 2014, Porsche adoptó un concepto valiente, que resultó ser decisivo. La primera de las especificaciones 2014 mostró un potencial excepcional para el año 2015, en la que se basa prácticamente un nuevo coche para el año 2015.

Ahora, hay menos necesidad de cambiar y Porsche se beneficia de la estabilidad del concepto, asegura el fabricante, que ha sido capaz de mejorar todas las áreas del coche sin tomar grandes riesgos.

La temporada pasada, la salida del motor de combustión estaba muy por encima de 500 CV. Las regulaciones 2016 estipulan una cantidad aún menor de energía del combustible por vuelta y reducen el caudal máximo de combustible para todos los prototipos.

Para el 919, esto significa alrededor de un 8 por ciento menos de combustible y energía, o lo que es lo mismo, 10 megajulios menos energía por vuelta en Le Mans.

Eso cuesta unos cuatro segundos por cada 13.629 kilómetros del circuito de Le Mans.

En sistemas de recuperación de energía, Porsche fue el primer y único fabricante en 2015 en ser capaz de seleccionar la categoría más alta de energía eléctrica, la de 8 megajulios por vuelta en Le Mans.

Para el año 2016, los componentes de eléctricos son más potentes y eficientes. Esto es válido para el motor optimizado eléctrico en el eje delantero, la electrónica de potencia y la nueva generación de celdas de iones de litio en la batería de desarrollo propio.

La energía cinética producida en el eje delantero al frenar se convierte en energía eléctrica. El segundo sistema de recuperación está instalado en el tramo de escape, donde la corriente de gas de escape acciona una segunda turbina, prácticamente en paralelo con el turbocompresor.

La electricidad producida, junto con la generada por el sistema de recuperación de energía cinética (KERS) en el eje delantero, se almacena temporalmente en celdas de la batería de iones de litio, a disposición del conductor, que puede activar la energía cuando la necesite para complementar la potencia del motor de combustión.

Esta potencia se aplica al eje delantero por el motor eléctrico, y se transforma temporalmente al 919 híbrido en un coche de tracción en las cuatro ruedas con sistema de potencia de alrededor de 900 caballos de fuerza.

Las regulaciones WEC permiten a los ingenieros la utilización de numerosas tecnologías para el almacenamiento de energía, como volantes y ultracaps (supercondensadores electroquímicos), aunque inicialmente, la competencia está siguiendo en 2016 el ejemplo de las baterías de iones de litio de Porsche.

Otra decisión de fundamental importancia para el 919 Hybrid fue el alto voltaje de 800 voltios, una tecnología que los desarrolladores de serie están adoptando al Misión E, un deportivo avanzado de cuatro plazas.

Las regulaciones de la FIA distinguen entre cuatro niveles que van desde 2 a 8 megajulios (MJ) de energía de despliegue. La fórmula de cálculo se basa en la vuelta de 13.629 kilómetros del circuito de Le Mans, y el cálculo se ajusta en consecuencia para las otras ocho circuitos de carreras.

Si un equipo quiere utilizar los 8 megajulios por vuelta que son permisibles en la categoría más alta de recuperación, un dispositivo medidor de flujo FIA limitará la cantidad permitida de combustible por vuelta de 4.31 litros de gasolina (3,33 litros en diesel).

En comparación, 4,70 litros de combustible (3,70 litros en diesel) pueden ser utilizados por vuelta en la categoría de 2 megajulios.

Los ingenieros también tienen que tener en cuenta el hecho de que los sistemas de recuperación y almacenamiento de energía más poderosos son más grandes y más pesados.

Para mejorar la dinámica de conducción, el equilibrio, la tracción, el agarre y opciones de configuración, el Porsche 919 híbrido ha recibido un nuevo eje delantero y un eje trasero optimizado para 2016. Esto debería hacer el coche más indulgente y ofrecer un mejor manejo en general.

Los frenos también han sido sometidos a mejoras y el equipo espera un incremento en el rendimiento por parte de los neumáticos Michelin.

Desde el punto de vista aerodinámico, Porsche iniciará la temporada con una configuración de alta carga, otra para Le Mans de una configuración de carga extremadamente baja y una tercera de alta carga para el resto de la temporada. Las regulaciones prohíben más de tres configuraciones aerodinámicas por año.

Mientras que la mayor parte de las mejoras en el 919 Hybrid apenas son visibles desde el exterior, los nuevos faros confieren al 919 una nueva mirada. La óptica de cuatros ojo que lo distingue como un miembro de la familia Porsche Turbo se mantuvo en su mayor parte, pero los faros ya está equipado con un número significativamente mayor de LED, para asegurar una mejor iluminación durante períodos nocturnos en Le Mans, Austin y Bahrein.

El equipo de carreras, dirigido por Fritz Enzinger, con su sede en el centro de desarrollo de Porsche en Weissach, cuenta con aproximadamente 260 empleados.

Tres pilotos comparten cada vehículo en el Campeonato del Mundo de Resistencia, de modo que Timo Bernhard, Brendon Hartley Mark Webber conducirán el prototipo número 1. El hermano número 2 estará en las manos de Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb).

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