Ferrovial pierde 7.500 M$ en capitalización por su aventura en EEUU y pone en riesgo los dividendos 

La apuesta de Ferrovial por las autopistas I-24 e I-285 en Estados Unidos ha tenido un coste en capitalización bursátil para la compañía de unos 7.500 millones de dólares, según calculan los analistas de UBS.  

En concreto, Ferrovial ha perdido 11.000 millones de dólares desde que se anunció la adjudicación de la I-24 en Tennessee, de los que 7.500 millones estarían directamente relacionados con las dudas del mercado sobre esta concesión, a la que siguió la adjudicación de la I-285 en Georgia.  

El resto de la pérdida de capitalización total de 11.000 millones estaría relacionado con factores externos, principalmente el encarecimiento de los tipos de interés y la subida del petróleo, que también han penalizado al conjunto del sector europeo de infraestructuras. 

El banco suizo no solo pone cifras al deterioro de la confianza en Ferrovial, sino que advierte de que esta ambiciosa estrategia de expansión podría terminar por tener consecuencias sobre la remuneración a los accionistas.  

Un castigo que refleja las dudas el mercado con Ferrovial 

Los cálculos de UBS muestran hasta qué punto han cambiado los inversores su percepción sobre el grupo de infraestructuras de la familia del Pino en apenas unos meses, que es cuando se ha conocido la apuesta por ambas autopistas.  

En concreto, los analistas estiman que los 7.500 millones de dólares perdidos en capitalización equivalen aproximadamente a la mitad del capital propio que necesitarían ambos proyectos, considerando únicamente la primera fase para la autopista de Georgia.  

En su escenario central, UBS calcula unas necesidades de capital de 6.500 millones de dólares para la I-24 y otros 7.500 millones para la primera fase de la I-285. En conjunto, son 14.000 millones de dólares, aunque estas cifras corresponden al capital estimado para los proyectos y no exclusivamente a los desembolsos que deberá asumir Ferrovial. 

La participación del grupo español es del 65% en la concesión de Tennessee, mientras que en Georgia UBS contempla la posibilidad de que inicialmente tenga que asumir entre el 75% y el 90%, después de que la australiana Transurban decidiera no participar en la licitación. 

Este último aspecto abre otra incógnita. Ferrovial podría buscar socios financieros para reducir su exposición, pero las condiciones definitivas de la inversión todavía no se conocen. 

Falta visibilidad respecto a la rentabilidad que obtendrá Ferrovial 

Con estas cifras sobre la mesa, el mercado viene dando vueltas al problema principal que plantea la expansión en EEUU.  

En concreto, Ferrovial ha comprometido su estrategia de crecimiento en proyectos de enorme tamaño sin que exista todavía suficiente visibilidad sobre el capital que necesitará desembolsar y la rentabilidad que finalmente obtendrá. 

UBS estima que las valoraciones actuales podrían estar reflejando una rentabilidad implícita sobre el capital del 6% al 7% para las nuevas concesiones, frente a un coste de capital que el banco sitúa entre el 12% y el 14%, teniendo en cuenta los riesgos de construcción y la incertidumbre sobre la evolución del tráfico. 

Estas cifras no constituyen una previsión definitiva de rentabilidad, pero ayudan a explicar por qué el mercado ha reaccionado con fuertes caídas al anuncio de la nueva adjudicación en Georgia. 

Amenaza para la retribución al accionista 

Una de las consecuencias de la apuesta estadounidense es el posible impacto sobre la retribución a los accionistas.  

En este sentido, UBS considera poco probable que Ferrovial tenga que acometer una ampliación de capital para financiar ambas concesiones, pero sí advierte de que podría reducir las cantidades destinadas a dividendos y otras fórmulas de retribución a los accionistas a partir de 2030.  

El banco trabaja con unas previsiones de entre 700 y 900 millones de euros anuales de efectivo devuelto a los accionistas durante los próximos ejercicios, unas cantidades que podrían verse presionadas cuando comiencen a concentrarse los mayores desembolsos de las nuevas autopistas. 

El calendario constituye uno de los aspectos más delicados de la operación. Según UBS, la mayor parte de las aportaciones de capital correspondientes a la I-24 y la primera fase de la I-285 se producirían entre 2030 y 2034, precisamente cuando Ferrovial tendrá que movilizar recursos para desarrollar simultáneamente los dos proyectos. 

Aportación de otros activos 

No obstante, UBS tampoco contempla un escenario de asfixia financiera. El banco calcula que Ferrovial podría disponer en 2030 de un margen de unos 11.000 millones de euros en su balance, una cifra que aumentaría gradualmente durante los siguientes ejercicios. 

Esta estimación se apoya en la capacidad de las autopistas que ya explota el grupo para generar dividendos y en la posibilidad de destinar parte de esos recursos a financiar las nuevas concesiones. 

Especialmente relevante será la aportación de la ETR 407 de Toronto, uno de los activos más valiosos de Ferrovial, cuya capacidad de generación de caja podría ser superior a la que actualmente descuenta el consenso de analistas, según UBS. 

Sin embargo, el propio banco reconoce que estas previsiones no contemplan una recesión importante ni acontecimientos extraordinarios que deterioren los ingresos de los activos existentes. 

Dudas con el precio pagado

La financiación no es la única preocupación del mercado. El precio que Ferrovial ha comprometido para hacerse con las concesiones también está bajo la lupa del mercado. 

En el caso de la I-24, el consorcio liderado por la compañía española presentó una oferta que contempla un valor concesional de 24.800 millones de dólares, frente a los 7.250 y 7.400 millones ofrecidos por sus dos competidores.

La diferencia resulta especialmente llamativa porque el consorcio asume el riesgo de recuperar ese compromiso económico mediante los ingresos futuros de los peajes. 

En la I-285, UBS también detecta importantes diferencias respecto a otras operaciones. Sus analistas calculan que el pago concesional por milla de carril correspondiente a la primera fase implica un precio aproximadamente seis veces superior al de la autopista SR 400, aunque se trata de concesiones con características diferentes. 

Estas cifras alimentan las dudas sobre si Ferrovial está sacrificando rentabilidad futura para asegurar una posición dominante en el mercado estadounidense de autopistas de peaje dinámico. 

El banco suizo reconoce que las siguientes fases de la I-285 podrían tener condiciones económicas más favorables y contribuir a mejorar la rentabilidad del conjunto del proyecto. Sin embargo, considera que la información disponible todavía deja demasiadas preguntas abiertas. 

Parte de estas incógnitas podrían empezar a despejarse en diciembre de 2026, cuando está previsto el cierre comercial de la I-285. UBS cree que Ferrovial podría estar entonces en condiciones de ofrecer alguna orientación sobre las necesidades de capital conjuntas de las dos concesiones, aunque los detalles definitivos dependerán de los respectivos cierres financieros.

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