En mi chat de WhatsApp con familiares y amigos seguimos de cerca las fluctuaciones de los mercados de materias primas. Ya sea para decidir cuándo cambiar de proveedor de servicios públicos o comprar aceite de oliva, soy el analista personal de todos. Como era de esperar, la pregunta del día es si la guerra entre EE. UU. e Irán arruinará los vuelos de las vacaciones de verano. Por ahora, la respuesta es tranquilizadora.

Aconsejar a familiares y amigos tiene pocas ventajas y muchas desventajas. Por eso he añadido en mis mensajes la advertencia habitual: el alto el fuego puede fracasar y la guerra puede reanudarse. Pero, salvo en el peor escenario, la mano invisible del mercado ya está haciendo lo suficiente para que la mayoría de los aviones sigan volando.

Desde un nivel anterior a la guerra de unos 100 dólares por barril, los precios mayoristas del combustible de aviación en los mercados del noroeste de Europa y Asia subieron hasta un máximo histórico superior a 230 dólares por barril a principios de abril. Desde entonces, han caído un 30 %, hasta unos 165 dólares por barril. Cathay Pacific Airways, una de las mayores aerolíneas de Asia, anunció recientemente una reducción de los recargos por combustible en respuesta a la caída de los precios mayoristas.

Menos tensión

Las aerolíneas europeas, que también entraron en pánico al principio, se muestran ahora más optimistas. Luis Gallego, director ejecutivo de IAG, matriz de Iberia y British Airways, trasladó a los periodistas a principios de mes que la compañía no observa interrupciones en el suministro de combustible ni prevé problemas de disponibilidad este verano.

Los billetes serán más caros. También pueden producirse interrupciones puntuales. Y no todas las rutas tienen el mismo riesgo. Un vuelo de Países Bajos a Grecia debería ofrecer pocas complicaciones, porque ambos países son exportadores netos de combustible de aviación. Polonia-Portugal también presenta un riesgo bajo. Austria-España parece igualmente manejable, ya que ninguno de los dos países depende demasiado del suministro exterior.

La situación es más compleja en rutas como Reino Unido-Francia. Gran Bretaña cuenta con reservas nacionales muy reducidas y solo cubre internamente el 25 % de sus necesidades. Francia, además, es un importador relevante de combustible de aviación.

Riesgo empresarial

Más que la escasez física, preocupa que algunos directivos de aerolíneas hayan calculado mal. Si no cubrieron con antelación el precio del combustible, pero vendieron billetes por adelantado, algunas compañías de vuelos chárter pueden acabar operando aviones con fuertes pérdidas.

El riesgo es que algunas empresas de vuelos turísticos quiebren y provoquen cancelaciones. También que compañías que ya necesitaban una reestructuración utilicen el combustible como excusa perfecta. Resulta más sencillo decir a un político que una aerolínea deja de volar a un aeropuerto regional por el impacto de la guerra entre EE. UU. e Irán que reconocer que el plan de negocio falló.

La industria aérea tiene, en cualquier caso, parte de razón. El mercado del combustible de aviación es especialmente propenso a las interrupciones. Por su composición química, este producto es más difícil de almacenar que la gasolina. Además, por la forma en que se vende —en grandes cargamentos en los aeropuertos, no en pequeños volúmenes distribuidos por miles de estaciones de servicio—, el sector suele funcionar con un modelo de suministro justo a tiempo.

Los aeropuertos almacenan poco combustible y dependen de conexiones directas por oleoducto con refinerías y terminales de importación. Cuando surge un problema, esa logística amplifica el impacto.

Refinerías al límite

La buena noticia es que el mercado del combustible de aviación es pequeño en comparación con otros productos petrolíferos. Representa menos del 7,5 % de la demanda mundial total de petróleo. La gasolina supone el 26,5 % del consumo mundial y el diésel, alrededor del 28 %. Por eso, ajustes relativamente modestos en la producción de refino o en el consumo de las aerolíneas pueden cambiar el equilibrio entre oferta y demanda.

El problema es que el mercado mundial de combustible de aviación, con una capacidad de 7,8 millones de barriles diarios, depende en buena medida de refinerías orientadas a la exportación situadas en el golfo Pérsico. Las plantas de Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí exportaron en términos netos unos 400.000 barriles diarios de combustible de aviación el año pasado. El cierre del estrecho de Ormuz ha interrumpido ese flujo, con especial impacto en Europa, y también ha reducido la disponibilidad de crudo y complicado la actividad de refino.

Los márgenes récord del combustible de aviación han llevado a muchas plantas a operar en lo que la industria llama modo «máximo». Pero ese máximo es relativo. Las refinerías pueden ajustar sus operaciones, aunque normalmente solo pueden elevar la producción de combustible de aviación unos pocos puntos porcentuales antes de alcanzar sus límites técnicos.

Aun así, puede ser suficiente. En EE. UU., antes de la guerra, el combustible de aviación representaba el 10,5 % de la producción de las refinerías. Ahora, el rendimiento ha alcanzado un máximo histórico del 12,7 %. En volumen, las refinerías estadounidenses producen 250.000 barriles diarios más que hace un año.

Europa busca suministro

Vikas Dwivedi, analista de petróleo de Macquarie Bank en Houston, considera que el mercado del combustible de aviación está en vías de reequilibrarse.

Ese aumento de producción se produce, claro, a costa de otros productos refinados. Resolver el problema del combustible de aviación puede generar tensiones en el diésel o incluso en la gasolina. Aun así, si la mitad de la industria mundial de refino logra elevar la producción tanto como ya lo han hecho las plantas estadounidenses, la oferta adicional compensaría con creces las pérdidas procedentes de Oriente Medio.

Por ahora, la situación sigue siendo delicada. Europa necesita nuevos suministros y está recurriendo a sus reservas, aunque empiezan a llegar más buques cisterna. Las existencias de combustible de aviación en el centro petrolero de Ámsterdam-Róterdam-Amberes han caído a su nivel más bajo en seis años. Mientras tanto, las autoridades europeas han flexibilizado las normas sobre combustible de aviación para permitir la venta de producto fabricado en EE. UU.

En abril, Europa sustituyó cerca del 70 % del combustible de aviación que compraba antes a Oriente Medio con suministros adicionales procedentes de EE. UU. y Nigeria, donde una nueva refinería está produciendo cantidades récord. Según la Agencia Internacional de Energía, la región debería elevar esa sustitución al 80 % o al 90 % para junio si quiere evitar problemas de suministro. También podría tener que recurrir a sus reservas estratégicas de productos refinados para cubrir cualquier déficit restante.

Demanda más débil

La demanda también ha disminuido. En parte, por el impacto de la guerra en Oriente Medio, donde aeropuertos clave como Dubái y Doha se han visto gravemente afectados. También porque los precios altos han llevado a las aerolíneas a cancelar rutas no rentables.

En términos estacionales, el número de vuelos comerciales se sitúa ahora un 0,5 % por debajo del año pasado. Antes de la guerra, crecía a un ritmo interanual del 2 %, según datos de FlightRadar24.

Si todo va bien, la industria mundial de refino puede resolver el problema del combustible de aviación, sobre todo si la demanda disminuye algo por el aumento del precio de los billetes. Pero rara vez todo sale bien cuando se refina petróleo a altas temperaturas y presiones. Incendios, cortes de suministro y otros contratiempos pueden reducir rápidamente la oferta.

La solución definitiva sigue siendo la reapertura de Ormuz. Hasta entonces, seguiré el mercado con cierta aprensión, temiendo una avalancha de mensajes de WhatsApp si algún amigo o familiar queda atrapado en un aeropuerto. Por suerte, parece que todos mis conocidos viajan en julio o agosto. Me preocuparían más los vuelos de septiembre y de los meses posteriores.

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