Los coches chinos no necesitan ser los BMW de Europa
Los cupos europeos obligan a las marcas chinas a ganar más por coche. Su oportunidad está en mejorar la oferta familiar sin perder la ventaja en precio
BYD lidera las ventas europeas de híbridos enchufables con el Seal U, mientras los cupos a las importaciones chinas obligan a replantear su oferta.
La decisión de la Unión Europea de limitar las importaciones de coches híbridos procedentes de China puede tentar a sus fabricantes a reservar ese espacio para los modelos más caros. Llevan décadas perfeccionando su tecnología para competir con las mejores marcas europeas. Pero dar ese salto sería un error.
Los conductores occidentales todavía no buscan en China una alternativa a los modelos de lujo de Audi, BMW o Mercedes-Benz. El Denza Z9GT, el deportivo de lujo que BYD presentó en París en abril, está lejos de ser un éxito comercial: desde entonces apenas ha registrado 60 matriculaciones en Europa, según la consultora Dataforce. Los compradores no quieren pagar mucho por marcas que apenas conocen. Buscan buenos coches que puedan permitirse en plena crisis del coste de la vida.
El cupo de 350.000 híbridos chinos al año, que podría entrar en vigor ya en diciembre, impide a los fabricantes confiar únicamente en vender cada vez más unidades. BYD, Chery y SAIC, que suman el 90 % de los híbridos chinos vendidos en Europa en lo que va de año, deberían revisar sus gamas. La prioridad tendría que ser ofrecer versiones algo más caras y mejor equipadas, pero todavía más asequibles que las de sus competidores europeos y asiáticos.
Subir de gama gradualmente
Los modelos más vendidos ofrecen una pista. El BYD Seal U, un SUV familiar de tamaño medio, encabeza las ventas europeas de híbridos enchufables de este año. Su precio de tarifa en Alemania es de 44.990 euros, entre un 5 % y un 15 % inferior al de competidores más consolidados, incluso antes de aplicar los importantes descuentos del fabricante.
En lugar de responder al cupo persiguiendo a unos compradores de lujo que se le resisten, BYD tendría más posibilidades de éxito si subiera de gama poco a poco. Podría aprovechar la aceptación del Seal U para introducir modelos más grandes, mejor equipados y de mayor precio. Su SUV híbrido enchufable Tang DM-i es un candidato evidente: tendría sentido llevarlo a Europa y situarlo un escalón por encima de su oferta actual.
Un precio cercano a los 48.000 euros en Alemania para este siete plazas permitiría cobrar bastante más que por el Seal U y mantener una ventaja holgada frente a modelos comparables de Volkswagen o Skoda, especialmente si también se aplican descuentos generosos.
De hecho, los compradores que cumplen los requisitos pueden adquirir el Seal U desde unos 29.500 euros, una vez descontadas todas las rebajas y ayudas públicas. BYD podría ofrecer a las familias que necesitan más espacio un coche más amplio por un precio competitivo, sin recurrir a precios de saldo.
Más margen por coche
Encontrar ese equilibrio resulta especialmente importante ahora que los fabricantes chinos buscan en el extranjero crecimiento y mejores márgenes. En el primer semestre, BYD obtuvo por primera vez más ingresos de las exportaciones que de las ventas en su país. Un mismo coche puede venderse fuera de China por el doble de precio, con un aumento equivalente del beneficio bruto por vehículo.
El cupo anual difícilmente dará cabida durante mucho tiempo a las ambiciones de crecimiento de estas compañías. Mejorar su oferta les permitiría ganar tiempo y rentabilidad hasta que sus fábricas europeas aumenten la producción local, que quedará al margen de los aranceles y las cuotas de importación.
Leapmotor anunció en el Salón del Automóvil de París que este mes ha comenzado a fabricar el SUV eléctrico B10 en su primera planta europea, situada en España. BYD prevé poner en marcha su fábrica húngara en 2027 y Chery tiene un calendario similar. Geely espera iniciar en 2028 la producción de su sociedad conjunta con Ford en España.
Fabricar dentro de Europa
Los vehículos producidos en Europa podrían acabar concentrando la mayor parte del negocio de las marcas chinas en el continente. Esa evolución favorecerá a los fabricantes con capital suficiente para invertir en plantas locales.
La transición cobra importancia porque Pekín prevé reducir del 13 % al 9 % la devolución fiscal a las exportaciones de eléctricos e híbridos a partir del próximo abril, una medida que ya había anticipado en esta columna.
Por ahora, las marcas chinas deberían resistirse a la tentación de enviar a Europa sus coches más caros. Les conviene introducir gradualmente modelos de mayor categoría, ya sea mediante importaciones o producción local. Quizá con el tiempo consigan que los compradores acepten pagar precios propios de las marcas de lujo. Antes deben consolidar su negocio europeo, incluso con los cupos.
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