Ninguna región del mundo produce más petróleo y gas que los países situados alrededor del golfo Pérsico. La mayor parte de esa energía solo puede salir al mercado internacional a bordo de buques cisterna que cruzan el estrecho de Ormuz, una vía marítima cerrada en la práctica desde hace más de dos meses.

Irán restringe el tráfico marítimo a través del estrecho desde el ataque de Estados Unidos e Israel a finales de febrero, y se niega a reabrir esta ruta vital hasta que Washington levante el bloqueo naval impuesto a los puertos iraníes. Teherán ha ampliado su área de control y ha anunciado nuevas normas para los buques que quieran transitar por la zona.

A medida que aumentan las tensiones entre Estados Unidos e Irán, las consecuencias económicas del bloqueo se extienden por todo el mundo. Los precios del petróleo, el gas y otras materias primas han subido, mientras la oferta se estrecha.

Incluso si ambas partes alcanzan un acuerdo para desbloquear el estrecho, no está claro que la libre navegación se restablezca por completo. Irán ha dado señales de que pretende utilizar su control de facto sobre Ormuz como arma de presión frente a sus adversarios.

Cómo se bloqueó Ormuz

Tras el estallido de la guerra el 28 de febrero, Irán atacó de forma esporádica buques en el golfo Pérsico y sus alrededores. La amenaza bastó para que la mayoría de los armadores evitaran cruzar el estrecho de Ormuz y asumieran que el riesgo para tripulaciones, cargas y embarcaciones era demasiado elevado.

El número medio de tránsitos diarios cayó por debajo de 10, frente a unos 135 en tiempos de paz. Irán, sin embargo, continuó transportando su propio petróleo a través del estrecho. También permitió el paso de otros buques por un corredor próximo a la costa iraní, en ocasiones tras exigir pagos de hasta 2 millones de dólares.

El tráfico siguió prácticamente paralizado incluso después de que las partes enfrentadas acordaran un alto el fuego a principios de abril. Estados Unidos impuso desde el 13 de abril un bloqueo a los buques que habían hecho escala o se dirigían a puertos iraníes, con el objetivo de presionar las exportaciones de petróleo de Irán y forzar a su régimen a devolver al estrecho su condición de ruta libre de peaje.

Hasta ahora, Irán ha resistido el bloqueo. Mientras el estancamiento persiste, más de 1.500 buques mercantes permanecen atrapados en el golfo Pérsico, según el ejército estadounidense. Los productores de petróleo de la región se han visto obligados a detener buena parte de su producción al quedarse sin espacio para almacenar crudo.

Qué exige la reapertura

Un acuerdo de paz no implicaría necesariamente la reanudación inmediata del tráfico regular a través de Ormuz. Los armadores necesitan tener la certeza de que la reapertura será permanente y de que el paso es seguro.

Uno de los principales problemas son las minas. Irán ha asegurado que colocó explosivos en algunas de las rutas más utilizadas del estrecho. Localizarlos y retirarlos podría llevar semanas.

Algunos operadores navieros también podrían negarse a cruzar Ormuz sin escolta militar. La Armada estadounidense no cuenta con suficientes buques para proteger a los más de 100 barcos que suelen transitar por el estrecho cada día, y la administración de Donald Trump ha tenido dificultades para convencer a sus aliados de que desplieguen recursos navales de forma inmediata.

Reino Unido y Francia lideran las conversaciones para formar una coalición multinacional que ayude a restablecer el tráfico marítimo una vez que cese definitivamente el conflicto.

Trump presentó a principios de mayo el llamado «Proyecto Libertad», una operación marítima y aérea diseñada para guiar a buques neutrales desde el golfo Pérsico a través de Ormuz sin desplegar escoltas navales completas. La operación se suspendió al día siguiente de su inicio, aunque aún podría reanudarse: Arabia Saudí y Kuwait levantaron las restricciones al uso de bases regionales por parte del ejército estadounidense, según informó The Wall Street Journal.

Incluso si finalmente se activan escoltas navales, despejar la acumulación de buques a ambos lados del estrecho podría llevar semanas. La estrechez del canal limita el número de embarcaciones que pueden ser protegidas al mismo tiempo y deja a los convoyes expuestos a posibles ataques.

Riesgo permanente

La guerra con Irán puede alterar durante años la economía del estrecho de Ormuz. Armadores, aseguradoras y clientes han comprobado la facilidad con la que Irán, un país prácticamente sin una armada convencional, puede paralizar el tránsito por una de las rutas comerciales más relevantes del mundo. También han visto lo difícil que resulta restablecer la normalidad una vez rota la confianza en la seguridad del paso.

Si un acuerdo de paz entre Estados Unidos e Irán no elimina la amenaza sobre el transporte marítimo, la economía de esta vía comercial puede cambiar de forma duradera. Los operadores más prudentes podrían concluir que navegar por Ormuz no compensa el riesgo en determinadas circunstancias. Las primas de seguros más elevadas también pueden restar competitividad al comercio del Golfo frente a otras regiones.

Irán ha indicado su intención de mantener capacidad de control sobre el tránsito por el estrecho y rentabilizar su influencia incluso después de la guerra. Un proyecto de ley en trámite parlamentario consagra la soberanía iraní sobre el estrecho en la legislación nacional y formaliza un sistema de peaje para los buques que lo atraviesan.

Ruta estratégica

El estrecho de Ormuz se encuentra entre Irán, al norte, y Emiratos Árabes Unidos y Omán, al sur. Conecta el golfo Pérsico con el océano Índico. Tiene unos 161 kilómetros de largo y 38 kilómetros de ancho en su punto más estrecho. Los canales de navegación en cada dirección apenas alcanzan 3 kilómetros de ancho.

Su importancia para el mercado energético es difícil de sustituir. Por esta ruta transita alrededor de una quinta parte del suministro mundial de petróleo y gas natural licuado. Arabia Saudí, Irak, Irán, Kuwait, Baréin, Catar y Emiratos Árabes Unidos transportan crudo a través de Ormuz en condiciones normales, y la mayor parte de esos cargamentos se dirige a Asia.

Los países del Golfo también albergan refinerías que producen grandes volúmenes de diésel, combustible para aviones, nafta —utilizada para fabricar plásticos y gasolina— y otros productos derivados del petróleo que se exportan al mundo a través del estrecho.

La relevancia de Ormuz va más allá de la energía. También es un punto estratégico para el comercio de aluminio, fertilizantes y helio, un gas utilizado en la producción de semiconductores.

Alternativas limitadas

Kuwait, Catar y Baréin no tienen otra ruta marítima para sus exportaciones. Arabia Saudí, el país que transporta más petróleo a través de Ormuz, desvía parte de su crudo por un oleoducto que llega al puerto de Yanbu, en el mar Rojo. Saudi Aramco pretende utilizar toda la capacidad del oleoducto, de 7 millones de barriles diarios, aunque solo unos 5 millones estarían disponibles para la exportación y el resto se destinaría al consumo interno.

La ruta del mar Rojo tampoco está libre de riesgos. Irán ya atacó una refinería en Yanbu y una estación de bombeo del oleoducto Este-Oeste. Los hutíes, respaldados por Irán, también han amenazado con reanudar los ataques contra buques en Yemen.

Emiratos Árabes Unidos puede evitar el estrecho de Ormuz hasta cierto punto. Sin embargo, su capacidad alternativa es limitada. El puerto de Fujairah, situado al final de un oleoducto que conecta los yacimientos petrolíferos emiratíes con el golfo de Omán, también sufrió ataques iraníes.

Irak busca reactivar envíos a través de puertos en Jordania y Siria, pero las cantidades planteadas representan solo una pequeña fracción de sus exportaciones habituales a través de Ormuz.

Derecho marítimo

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar permite a los países ejercer soberanía hasta 12 millas náuticas desde su costa, una zona conocida como aguas territoriales. El estrecho de Ormuz atraviesa las aguas territoriales de Irán y Omán.

Sin embargo, los países deben permitir el paso inocente de buques extranjeros por sus aguas territoriales y no pueden impedir el tránsito por estrechos utilizados para la navegación internacional. El tratado también establece que los Estados no pueden cobrar a buques extranjeros simplemente por atravesar sus aguas territoriales.

Irán firmó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en 1982, pero su Parlamento nunca ratificó el tratado.

El punto relevante no es solo cuándo puede reabrirse Ormuz. El riesgo para el mercado está en que el estrecho deje de funcionar como una ruta plenamente abierta, barata y previsible. Esa posibilidad ya empieza a alterar los costes de transporte, la planificación de las compañías energéticas y la valoración del riesgo geopolítico en una de las arterias críticas del comercio mundial.

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