La Ley de Cambio Climático española, más benévola que la francesa con el sector aéreo

Un nuevo frente de batalla para el sector aéreo. Las aerolíneas están en el punto de mira de los inversores ESG, como el lobby Climate Action 100+, quienes reclaman una reducción de sus emisiones contaminantes y una progresiva reconversión, hacia el uso de combustibles menos contaminantes. Una exigencia que llega en plena crisis del sector, por las restricciones a la movilidad causadas por la pandemia.

Y, en ese contexto, Francia está en plena tramitación parlamentaria de la ley que puede prohibir los vuelos internos de corto radio, aquellos que se puedan realizar en tren en menos de dos horas y media. Una alternativa mucho menos contaminante.

Un proceso que, además, tiene detrás más derivadas porque llega en pleno rescate estatal de Air France. Una compañía que, en teoría, sería la más perjudicada por esta prohibición.

La raíz de esa eliminación de los vuelos más cortos -siempre, dentro de Francia-, está en el Proyecto de Ley del Clima, que acaba de aprobarse en primera votación en la Asamblea. No es el último trámite, dado que aún quedan otras dos votaciones, en el Senado y en la Cámara Baja, pero ha sido suficiente para poner en alerta la industria aérea. Y a los inversores. 

Después de la primera aprobación del texto, durante el pasado fin de semana, las acciones de Air France – KLM han caído con fuerza en estas dos jornadas, con recortes de más del 4% este martes. En cambio, IAG -matriz de Iberia, British Airways y Vueling– lleva dos sesiones con signo mixto, con caída el lunes y rebote de más del 3% en la sesión del martes.

Consecuencia de la nueva Ley del Clima

La nueva Ley del Clima francesa, básicamente, comparte el espíritu de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética española, que la pasada semana se aprobó en el Congreso de los Diputados y que ahora tiene que verse en el Senado antes de volver a la Cámara Baja para su votación final. 

Podrían ser ‘vidas paralelas’, aunque ambas regulaciones tienen componentes diferentes en lo relativo al sector aéreo. Ambas quieren sentar las bases para una economía descarbonizada y con cero emisiones de CO2 en 2050. Es decir, cumplir con las exigencias marcadas por Bruselas.

Air France – KLM ya tenía sobre la mesa la exigencia de eliminar sus rutas más cortas, como parte de las condiciones de su rescate

En lo relativo al sector aéreo, Francia ha ido un paso más allá. Prohibirá los vuelos internos de corto radio siempre que haya alternativa ferroviaria y que ésta suponga un desplazamiento de menos de dos horas y media. Algo que, básicamente, afectará a viajes entre grandes capitales próximas o en trenes de alta velocidad. Por ejemplo, a aquellos trayectos que unan París con ciudades como Nantes, Lyon o Burdeos. 

La propuesta, que aún no es definitiva -en el Senado hay mayoría conservadora- ya ha generado un intenso debate político. Para la izquierda, especialmente para los ‘verdes’, la exigencia de reducir los vuelos de menor alcance se queda corta y debería incluir también aquellos desplazamientos alternativos en tren que duren hasta cuatro horas. Sin embargo, para los conservadores, la regulación llega en un momento inadecuado, por la difícil situación financiera que vive el sector aéreo.

Un requisito marcado en el rescate del Estado 

Es ahí, precisamente donde se esconde un asterisco en esta nueva regulación, porque al margen de esta Ley del Clima, Air France ya tenía sobre la mesa la exigencia de eliminar sus rutas más cortas. La tiene desde hace ya un año, cuando se puso en marcha el rescate inicial por parte del Estado para inyectar fondos a la aerolínea e aportarle oxígeno financiero para superar la crisis provocada por la pandemia.

“Air France se ha comprometido a revisar sus vuelos internos, con el fin de reducir su impacto medioambiental”, recogían las condiciones marcadas por el Estado francés al prestar 3.000 millones de euros a la aerolínea.

Esta premisa ya reflejaba la redacción del proyecto de Ley del Clima, en particular al tener en cuenta la exigencia de que existan alternativas a esos vuelos vía desplazamiento ferroviario de menos de dos horas y media. 

A esto se suma que el Estado holandés, que también inyectó más de 3.000 millones a KLM, la otra aerolínea del consorcio, marcó como requisito acelerar el uso de combustibles sostenibles antes de 2030.

Así, al margen del criterio medioambiental, el Gobierno de Emmanuel Macron se guarda las espaldas para evitar que otras aerolíneas puedan ocupar esas rutas de corto alcance una vez las dejase de operar la aerolínea de bandera. En este sentido, IAG ha declinado valorar a SOCIAL INVESTOR la posible repercusión de la nueva ley francesa en su actividad.

Además, coincidencia (o no) del destino, la nueva Ley del Clima ‘gala’ también se está tramitando justo en el momento en el que se ha materializado la recapitalización de Air France – KLM, que va a elevar la participación del Estado francés desde el 14% a algo menos del 30%.

Este rescate supone convertir el citado préstamo de 3.000 millones concedido por Francia hace ahora un año, en deuda subordinada convertible en acciones. En paralelo, la aerolínea llevará a cabo una ampliación de capital de hasta 1.000 millones de euros, de la que el Estado francés será el principal suscriptor. 

En España, opción abierta a nuevas exigencias

En territorio español, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que llega al Senado no conlleva un recorte de vuelos de corto alcance. Un movimiento que sería claramente perjudicial para AENA, el gestor de aeropuertos controlado por el Estado en más de la mitad de su capital. 

El texto no contempla aspectos concretos respecto a las aerolíneas, pero sí deja una puerta abierta a posibles requisitos adicionales a futuro, con un texto que permite diferentes interpretaciones y la incorporación de nuevas medidas o limitaciones.

El Ministerio de Transportes puede requerir planes estratégicos de sostenibilidad a las aerolíneas

En concreto, refleja que el Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana -previo informe del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico– puede establecer “requisitos de las auditorías energéticas operacionales y de los planes estratégicos de sostenibilidad ambiental que las compañías aéreas, los gestores de los aeropuertos de interés general y los proveedores de servicios de tránsito aéreo, sujetos a la supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”. 

Además, estos actores “deberán implementar como medida para identificar oportunidades de mejora orientadas a la reducción de emisiones e implementar su contribución a los objetivos en materia de energía y clima”.

El texto sí refleja el impulso a los combustibles renovables para el sector aéreo, dado que ambos ministerios podrán establecer “objetivos anuales de suministro de biocarburantes en el transporte aéreo, con especial énfasis en los biocarburantes avanzados y otros combustibles renovables de origen no biológico”.

Es decir, en España, las compañías aéreas deben acelerar, aunque no marca año tope, en el uso de alternativas al gasoil, como el hidrógeno verde, pero no van a ver recortadas sus rutas. Al menos, de momento.