El mayor desafío climático de las aerolíneas: la falta de combustible limpio

En un atisbo de progreso en la difícil tarea de reducir el impacto climático de los viajes aéreos, se espera que una planta recientemente construida en la zona rural de Georgia comience a bombear las primeras cantidades comerciales del mundo de un nuevo tipo de combustible para aviones más limpio este mes.

La planta de LanzaJet, valorada en 200 millones de dólares, será la primera en convertir el etanol en un combustible compatible con los motores a reacción.

La instalación es uno de los muchos esfuerzos en todo el mundo que intentan resolver uno de los mayores problemas que enfrentan los viajes aéreos más ecológicos: encontrar y desarrollar materias primas más limpias que puedan generar enormes cantidades de combustible sin desencadenar efectos dominó que terminen empeorando las crisis climática y de biodiversidad.

Hasta ahora los avances han sido muy limitados. Los esfuerzos para producir nuevos tipos de combustibles más limpios requieren cientos de millones de dólares. Pero los inversores se han mostrado cautelosos ante las posibles plantas que habitualmente sufren largos retrasos y luchan por entrar en funcionamiento.

“Necesitamos multiplicarnos por 1.000”, dice Hemant Mistry, director de transición neta cero de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, que ha prometido que la industria de la aviación borrará sus emisiones de carbono para 2050, principalmente mediante el uso de enormes cantidades de combustible para aviones más limpio.

En sus nuevas instalaciones denominadas Freedom Pines Fuels, LanzaJet planea producir 9 millones de galones de combustible de aviación sostenible (SAF) por año.

En cierto sentido, eso es sólo un pequeño paso adelante: se necesitarían 100 de estas plantas para satisfacer sólo el 1 por ciento del voraz apetito de las compañías aéreas comerciales del mundo, que consumieron 90.000 millones de galones de combustible para aviones el año pasado.

Temor a la fuerte demanda de la aviación

Pero ofrece una idea de una dirección que la industria de los combustibles limpios quiere tomar. Actualmente, la mayor parte de los SAF se derivan de grasas animales y aceites usados, que son relativamente escasos.

El aceite de cocina usado ya se recolecta ampliamente para el transporte por carretera, con sólo un modesto margen de crecimiento, mientras que un mercado sólido hace tiempo que convierte las grasas animales en ingredientes para alimentos para mascotas y detergentes.

La fuerte demanda de la aviación podría empujar a estas otras industrias a cambiar a ingredientes perjudiciales para el clima, como el aceite de palma, advierten los grupos ambientalistas.

Esto ha dejado a los gigantes de la aviación recorriendo el mundo en busca de alternativas para cumplir con sus compromisos climáticos.

IAG se ha comprometido a aumentar su uso de SAF al 10 por ciento para 2030. El año pasado, consumió 17,6 millones de galones, o el 0,66 por ciento, de su combustible total.

Si bien es una cantidad pequeña, eclipsa a las aerolíneas estadounidenses. United Airlines Holdings ha liderado a las aerolíneas estadounidenses, pero el año pasado obtuvo menos del 0,1 por ciento de su combustible de fuentes limpias.

Todo el combustible más limpio de IAG el año pasado provino de materias primas tradicionales como aceites usados, según Aaron Robinson, vicepresidente de combustible de aviación sostenible de la compañía en los Estados Unidos.

Pero eso podría cambiar pronto. Hace tres años, British Airways se asoció con LanzaJet, invirtiendo en la construcción de Freedom Pines y colaborando en una instalación de combustibles limpios en el Reino Unido, que esperan que entre en funcionamiento en 2028.

Ambas plantas implementarán tecnología conocida como alcohol-to-jet. que utiliza reacciones químicas para convertir el etanol en un potente combustible capaz de impulsar turbinas a reacción. IAG espera consumir su primer SAF de la planta de Georgia a finales de este año.

“La diversificación importa”, afirma Robinson de IAG. «Es por eso que la conversión de alcohol a jet es un área que nos resulta bastante atractiva».

Una cuestión espinosa

Podría eludir un tema espinoso al que se enfrentan algunos de los otros esfuerzos de la industria en materia de combustibles limpios. En los Estados Unidos, las aerolíneas están abogando por reglas que podrían permitir que el etanol de maíz califique para créditos fiscales del SAF.

Es polémico porque las políticas de combustibles renovables promulgadas en los Estados Unidos hace casi dos décadas han llevado a que alrededor del 40 por ciento de la cosecha del país se convierta en combustible.

Esto disparó la demanda de maíz y otros cultivos, estimulando cambios en el uso de la tierra no sólo en Estados Unidos sino a nivel mundial.

Esos cambios incluyeron la tala de pastizales y bosques ricos en carbono para plantar más cultivos, lo que anuló la mayoría de los beneficios climáticos del etanol a base de maíz.

Las aerolíneas están convencidas de que esto se puede hacer con muchos menos impactos climáticos, pero abundan los escépticos.

“Esta industria necesita una cantidad absolutamente enorme de combustible”, dice Alethea Warrington, una importante activista de Possible, una organización benéfica climática con sede en el Reino Unido que se muestra escéptica con respecto a SAF y fomenta menos viajes aéreos. «Dondequiera que se intente obtener esto, se generan enormes problemas sistémicos».

Freedom Pines inicialmente generará escasos beneficios climáticos porque utilizará etanol de maíz del Medio Oeste de los Estados Unidos para “resolver los problemas”, dice Jimmy Samartzis, director ejecutivo de LanzaJet.

A medida que entre en funcionamiento en un plazo de tres a seis meses, pasará a utilizar etanol de caña de azúcar de Brasil, que tiene menos impactos en el uso de la tierra.

Hacerlo reduciría las emisiones que atrapan calor al menos a la mitad en comparación con el combustible fósil para aviones, según la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.

Samartzis dice que pronto también utilizarán etanol derivado de productos de desecho, como tallos de maíz y otros residuos agrícolas. Esto debería generar ahorros de carbono aún mayores porque hacen poco para estimular cambios en el uso de la tierra que podrían dañar el clima.

LEK Consulting, en un informe sobre el mercado de SAF del año pasado, predijo que el alcohol para aviones superará a los combustibles limpios actuales y se convertirá en la mayor fuente mundial de SAF a mediados de la próxima década.

«Es una tecnología probada y hay abundantes residuos agrícolas y forestales, que funcionan muy bien con ella», afirma John Goddard, socio principal de LEK y vicepresidente de sostenibilidad.

Otros caminos a seguir

Sin embargo, no es el único camino a seguir. Varias empresas, como Nuseed y CoverCress, cuya propiedad mayoritaria es Bayer, están comenzando a reclutar agricultores para que siembren entre sus rotaciones normales de maíz y soja.

Esto incluye carinata y pennycress, que pueden convertirse en biocombustibles y piensos para animales. Debido a que se plantan como cultivos de cobertura cuando los campos permanecerían en barbecho, no provocan cambios en el uso de la tierra.

Pero estas empresas enfrentan una serie de obstáculos, desde agricultores reacios hasta aprobaciones regulatorias.

«No es para los débiles de corazón introducir un nuevo cultivo», señala Mike DeCamp, director ejecutivo de CoverCress, quien añade que podría pasar una década antes de que la empresa alcance su escala completa.

Para la década de 2040, Goddard y otros expertos creen que una tecnología incipiente llamada energía a líquidos o e-queroseno probablemente eclipsará al resto del mercado y reducirá por completo el riesgo de cambio de uso de la tierra.

Ese combustible se produce combinando una corriente de CO2 capturado con moléculas de hidrógeno utilizando grandes cantidades de energía renovable. El resultado es un combustible líquido que casi no deja huella climática.

Pero las barreras son inmensas. Captar CO2 es extremadamente difícil y hay poca energía renovable adicional mientras los gobiernos de todo el mundo se apresuran a descarbonizar. En total, la conversión de energía a líquidos costaría casi siete veces más que el combustible para aviones tradicional.

Las dificultades las muestra Transport & Environment, una organización sin fines de lucro con sede en Bruselas, que ha seguido las propuestas de plantas de conversión de energía a líquidos en gran parte de Europa.

Los proyectos importantes siguen siendo «hipotéticos»

Aunque el número de instalaciones anunciadas aumentó a 45 en enero (parte de una tendencia «en gran medida positiva», señaló), todos los proyectos importantes siguen siendo «hipotéticos», ya que aún tienen que aprobar la crucial decisión final de inversión.

Los gobiernos han estado lanzando una mezcolanza de requisitos e incentivos a la industria en un intento de generar impulso. La UE ha estado a la vanguardia, y los legisladores exigen que las aerolíneas utilicen SAF en cantidades cada vez mayores hasta 2050, cuando debería representar al menos el 70 por ciento de todo el combustible.

Esto incluye un submandato para el costoso e-queroseno, que debe pasar del 1,2 por ciento de los combustibles en 2030 al 35 por ciento en 2050.

Los requisitos SAF en los Estados Unidos han ganado poco impulso en medio de la enérgica oposición de las aerolíneas. En cambio, la Ley de Reducción de la Inflación creó un incentivo para SAF por un valor de hasta 1,75 dólares por galón.

Sin embargo, esto expira en 2027, mucho antes de que la mayoría de las plantas propuestas entren en funcionamiento.

En el caso de Freedom Pines, fue necesaria un poco de ayuda para llegar a la meta. Breakthrough Energy proporcionó una subvención de 50 millones de dólares en 2022 para ayudar a mantener el proyecto en marcha.

Pero si Freedom Pines puede crecer con éxito y producir millones de galones de SAF, podría hacer mucho para acelerar el apetito de los inversores, según Susan van Dyk, consultora e investigadora de biocombustibles de la Universidad de Columbia británica.

Sin embargo, añade, la industria tiene un largo camino por recorrer para alcanzar sus promesas de SAF, lo que requiere un aumento de 50 o 100 veces en la producción para finales de esta década. “No veo que eso suceda de aquí a 2030”, afirma van Dyk. “Simplemente necesitamos que más de estas tecnologías sean comerciales y crezcan».

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