¿Por qué es tan difícil romper el dominio chino en la transición a los vehículos eléctricos?

El dominio de China en la transición a los vehículos eléctricos es la última fuente de tensión geopolítica con los Estados Unidos y Europa, donde los responsables políticos se enfrentan a un costoso esfuerzo de recuperación para evitar una dependencia a largo plazo.

A principios de mes, la Unión Europea agudizó las tensiones con una investigación sobre las subvenciones chinas a los coches eléctricos que, según ella, están inundando el mercado. Con esta medida, la UE se acerca a los Estados Unidos, que desde hace tiempo tiene a China en el punto de mira.

Los datos de la industria y las estimaciones de BloombergNEF muestran lo difícil que será alcanzar la autosuficiencia o, siendo más realistas, depender un poco menos de China.

La mayor economía de Asia ejerce un profundo dominio en la producción de baterías, lo que hace que los fabricantes de automóviles de todo el mundo dependan en un momento u otro de socios chinos.

Los fabricantes de baterías del país suministran alrededor del 80 por ciento de las celdas de todo el mundo, respaldados por una cadena de extracción y procesamiento que cada vez está más en manos del país.

«¿Es factible cortar por completo las cadenas de suministro chinas? Desde luego, de momento no», afirma Ilaria Mazzocco, investigadora del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

A excepción del grafito, la minería es el sector menos controlado por China, aunque sus inversiones en minas africanas de litio o en productores indonesios de níquel le siguen dando peso.

General Motors se suma a la carrera por invertir en el sector

Pero grandes fabricantes de automóviles estadounidenses como General Motors se han sumado a la carrera por invertir en el sector, y los países pueden utilizar los acuerdos de libre comercio para cumplir algunos requisitos de abastecimiento de componentes de vehículos eléctricos.

El siguiente paso, el refinado, es más difícil de superar y China lleva años acumulando experiencia. El país procesa más de la mitad del litio mundial, dos tercios del cobalto, más del 70 por ciento del grafito y aproximadamente un tercio del níquel, según la Agencia Internacional de la Energía.

El proceso suele ser muy contaminante y genera residuos tóxicos. El creciente escrutinio sobre el coste medioambiental de la extracción de materias primas y la fabricación de vehículos eléctricos complica los procesos de aprobación en este eslabón de la cadena de suministro.

Pero donde China despliega todo su poderío es en los componentes de las celdas, las cuatro piezas esenciales para que una batería funcione.

Posee cerca del 70 por ciento de la capacidad mundial de producción de cátodos (la parte de la célula que recibe electrones) y más del 80 por ciento de ánodos (la parte que libera electrones al descargarse), y bastante más de la mitad de la producción de electrolitos y separadores. E

Estas piezas se unen para fabricar una batería de iones de litio, más de tres cuartas partes de las cuales se fabrican en China y en su mayoría por sólo dos empresas: Contemporary Amperex Technology y BYD.

El mayor mercado de vehículos eléctricos del planeta

Esa amplia infraestructura de fabricación, unida a generosas subvenciones y otras ayudas que cuestan al Gobierno miles de millones de dólares al año, ha convertido a China en el mayor mercado de vehículos eléctricos del planeta. En varias ciudades, las ventas de coches eléctricos se acercan ya a una de cada tres.

También ha hecho que los países occidentales tengan que ponerse al día. Y en el caso de la UE, el bloque tiene que cumplir algunos de los objetivos climáticos más ambiciosos del mundo mientras navega por la compleja red burocrática de 27 naciones diferentes.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha dicho que China inunda el mercado de vehículos eléctricos porque puede vender coches a precios «artificialmente bajos». También en este caso se trata de la batería, el componente más caro de un vehículo eléctrico y donde China aprovecha mejor sus economías de escala.

El precio medio ponderado por volumen de las baterías chinas es de 127 dólares por kilovatio hora, mientras que los precios en Norteamérica y Europa son un 24 y un 33 por ciento más altos, según BNEF.

Esto convierte a las fábricas de baterías en la parte más intensiva en capital del esfuerzo por diversificar las cadenas de suministro y, aunque es difícil precisar el gasto exacto necesario para desligarse de China, las instantáneas muestran lo rápido que se acumularán esos costes.

Según los cálculos de BNEF, la construcción de una sola fábrica de baterías de litio-hierro-fosfato costaría unos 865 millones de dólares tanto en los Estados Unidos como en Alemania, el mayor mercado automovilístico de Europa. Esta cifra contrasta con los 650 millones de China, en gran parte debido a los menores costes de construcción y mano de obra del país.

Desde una perspectiva algo más amplia, los datos de BNEF sugieren que Europa y EEUU tendrían que gastar 98.000 y 82.000 millones de dólares, respectivamente, en las instalaciones de refinado de metales para baterías y fabricación de pilas que necesitarían para 2030.

Las celdas y los módulos de baterías representan la mayor parte de ese coste, al que se sumaría la extracción de materias primas y la construcción y equipamiento de las fábricas para fabricar los propios vehículos eléctricos.

La UE calcula que necesitará invertir otros 382.000 millones de euros en toda la cadena de valor para ser autosuficiente en 2030.

No se trata sólo del elevado precio. A las dificultades de Europa se suman las posibles consecuencias de largo alcance de su investigación sobre China.

Medidas de represalia

En caso de que el bloque imponga aranceles a las importaciones procedentes del país, se espera que Pekín tome medidas de represalia que podrían afectar desde a los productos de lujo hasta a las tierras raras, un grupo de 17 elementos fundamentales para los motores de los vehículos eléctricos y que se han convertido en un punto álgido en la guerra comercial entre China y los Estados Unidos. También existe el riesgo de que la UE afecte a fabricantes de automóviles no chinos como BMW, que importa el iX3 a Europa desde China.

Actualmente, los vehículos eléctricos chinos que entran en Europa están sujetos a un arancel del 10 por ciento. Según Zhao Yongsheng, profesor de la Universidad de Economía y Negocios Internacionales de Pekín, un arancel adicional de alrededor del 10 por ciento sería aceptable, mientras que una cifra cercana al 25 por ciento indicaría una ruptura de las negociaciones.

«Las relaciones entre China y la UE no son como las que existen entre China y los Estados Unidos, que son competitivas y punitivas», afirmó. «Podemos lograr un arancel de alrededor del 10 por ciento si las negociaciones se mantienen en términos técnicos y racionales, y no en factores políticos».

Pero con el mundo iniciando una nueva era de proteccionismo que está trastornando el comercio mundial, es probable que la trayectoria a largo plazo de las industrias de baterías y vehículos eléctricos tenga más matices que una búsqueda implacable de la autosuficiencia total.

Para empezar, la tendencia de Occidente a alejarse de China coincide con los esfuerzos de este país por seguir ejerciendo su dominio.

Su sector de vehículos eléctricos está a la vanguardia de las innovaciones tecnológicas y los fabricantes ya están presentando una nueva generación de baterías que utilizan sodio en lugar de litio.

A corto plazo, la desaceleración económica hace tambalearse la demanda interna de vehículos eléctricos, lo que ha llevado a los fabricantes chinos a buscar cada vez más ventas en el extranjero.

China lidera las ventas mundiales de vehículos eléctricos

China trata de desintoxicar a los consumidores de las generosas subvenciones que la convirtieron en el mayor mercado de vehículos eléctricos del planeta.

En última instancia, la investigación de la UE puede incluso reforzar las inversiones chinas en la región para sortear más fácilmente los requisitos de abastecimiento o evitar futuros problemas geopolíticos.

Las empresas chinas se han lanzado al sector de las baterías en Corea del Sur para aprovechar el acuerdo de libre comercio con EEUU y aumentar las probabilidades de acogerse a las exenciones fiscales del IRA.

«La UE no puede hacer nada para impedir que los fabricantes chinos de automóviles entren en Europa», afirma Pierre-Olivier Essig, analista de AIR Capital. «La cadena de suministro de baterías está totalmente controlada por los chinos, así que buena suerte».

«Cualquier arancel sobre los vehículos eléctricos chinos importados sería un gran problema y, por cierto, varias empresas chinas también tienen ahora participaciones en fabricantes europeos.»

Entre ellas, algunas de las más importantes del sector. CATL está aumentando la producción en su fábrica de pilas de Alemania y construyendo otra en Hungría.

La china SVolt Energy Technology ampliará su presencia en Europa a cinco fábricas y ya está en conversaciones para suministrar baterías a los fabricantes de automóviles de la región.

La promesa de la UE de prohibir la venta de todos los coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035 también aumenta la presión, y las elecciones al Parlamento Europeo previstas para mediados de 2024 mantendrán en el punto de mira el dominio chino de los vehículos eléctricos, según Bloomberg Intelligence.

Esto significa que los líderes deben ser cautos a la hora de equilibrar los resultados políticos con los esfuerzos para mitigar el cambio climático en un momento en el que se necesitan con urgencia.

«Al fin y al cabo, el desarrollo de la industria de las nuevas energías requiere la coordinación de diferentes eslabones y diferentes países», afirma Zhang Yuping, vicepresidente de GEM, uno de los mayores recicladores de baterías de China. «Aislarse o levantar barreras no servirá de nada. Será mejor que los países negocien y colaboren entre sí».

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