Autor del libro sobre VW: gobiernos deben vigilar la ética de las compañías

Una de las "grandes lecciones" que se derivan del caso Volkswagen es que es necesario que los gobiernos se aseguren de que las compañías cumplan con la ley y se comporten éticamente, "no sólo porque sea lo correcto", sino para proteger la economía y los empleos del país, asegura el periodista Jack Ewing.

En una entrevista con Efe, el corresponsal en Alemania del diario The New York Times y autor del libro "El escándalo de Volkswagen: Cómo, cuándo y por qué Volkswagen manipuló las emisiones de sus vehículos" cree que en el país germano ha habido "una especie de conspiración" entre grupos de presión de la industria del motor, gobierno y políticos contra el público.

"El lobby de los fabricantes se ha acercado demasiado al Gobierno", que a su vez ha sido "muy protector" con el sector, subraya Ewing.

El libro, publicado en España por la editorial Deusto, cuenta los entresijos del fraude que se forjó en Volkswagen y que le llevó a instalar en once millones de coches un programa para ocultar que sus emisiones reales de óxidos de nitrógeno (NOx) eran mucho más elevadas de lo permitido por las autoridades.

Ewing, que se encargó de cubrir el escándalo para su diario desde que éste salió a la luz en 2015, admite que el tratamiento del caso en Europa y en EEUU (donde están afectados más de 553.000 vehículos) ha sido diferente, porque en el segundo Volkswagen se ha comprometido a pagar más de 22.000 millones de dólares (18.603 millones de euros aproximadamente) en multas e indemnizaciones, mientras que en Europa "básicamente no hay multas".

De hecho, la Comisión Europea pidió en julio de este año explicaciones a cinco países, entre ellos España, por no sancionar a Volkswagen por el fraude de los motores trucados con dispositivos de desactivación prohibidos por la legislación europea.

Aunque la ley de emisiones de la UE y la de EEUU es "básicamente la misma" -argumenta Ewing-, en Europa "no hay una institución a nivel europeo parecida a la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA)", ya que cada país es responsable de aplicar sus leyes antifraude.

En estas últimas semanas, relata Ewing, en Alemania ha habido "verdadera rabia contra Volkswagen", porque se ha puesto en evidencia "la arrogancia de los fabricantes", al pensar que podían hacer lo que quisieran solo por el peso que tenían en la economía.

Otra de las diferencias con EEUU es que en Europa no existen las "class action", un tipo de demanda de la justicia estadounidense por la que los consumidores pueden unirse para pedir una indemnización común.

Por otra parte, señala Ewing, tras este escándalo, la reputación del diésel "ha sufrido mucho y va a resultar muy difícil convencer a la gente" de que se compre vehículos con este tipo de motorización.

En opinión del autor, al Grupo Volkswagen -que en el primer semestre de 2017 ha obtenido un beneficio de 6.595 millones de euros, un 84,3 % más- "por ahora le ha ido bien", pero el escándalo ha hecho "mucho daño a su reputación" como marca y, además, es "muy dependiente" del diésel, que era una parte estratégica de su negocio y que actualmente se encuentra "destrozada".

Además, continúa Ewing, mientras que la industria está sufriendo una gran transformación con la aparición de los coches eléctricos y autónomos y los fabricantes están invirtiendo en investigación y desarrollo, Volkswagen debe pagar la multa impuesta por las autoridades estadounidenses.

El periodista considera un "paso positivo" que Volkswagen esté lanzando coches eléctricos al mercado, pero cree necesario que se renueven los puestos de dirección que ocupaban cargos de responsabilidad cuando estalló el escándalo en septiembre de 2015.

"Hay que cambiar la filosofía de la compañía, tiene que venir gente nueva", destaca el autor de la crónica sobre Volkswagen.

Con respecto a las últimas informaciones del diario alemán Der Spiegel de que la industria automovilística alemana formó un cartel en los años noventa para acordar decisiones como tecnologías, costes e incluso limpieza de las emisiones de gases de los vehículos diésel, Ewing destaca que, de ser así, esto "elevaría el escándalo a otra dimensión" y puede suponer que existía una "conspiración" de los fabricantes alemanes de vehículos.

"Sigo pensando que en Volkswagen hubo un cierto nivel de intención criminal que aún no sabemos exactamente si existió en marcas como Daimler y BMW. Pero lo que estamos viendo es que este escándalo, que ya es bastante grande, se está haciendo cada vez mayor", apunta.

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