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"Hemos estado ganando dinero 30 años y sólo hemos tenido pérdidas en 2008". Jesús Macarrón, presidente de Gestair, el líder español de aviación ejecutiva, se enfrenta a la crisis más dura de la historia de la compañía "con dificultades pero con el problema diagnosticado". Está compensando la caída del negocio -del 40% en los vuelos charter que fletan las empresas y del 30% en el de carga que hasta ahora le generaba Iberia- con nuevos acuerdos y el salto a nuevas áreas de actividad que aportan sinergías.
Es decir, deshaciéndose de otros negocios ajenos a la aeronaútica para centrarse en lo de toda la vida. Actividades como la extición de incendios forestales con medios aéreos ya no se realizan y otros sin conexión ninguna con la aeronáutica como la automoción -el grupo tenía la exclusiva para distribuir los productos Smart en la Comunidad de Madrid- o el cine han pasado a mejor vida. A Macarrón sólo le queda una pequeña inmobiliaria, Levacci. ”Siempre me ha gustado la promoción de viviendas, pero este es un proyecto modesto aunque también seriamente afectado por la crisis”, asegura.
Ahora, el grupo pilota sobre tres grandes áreas -aviación ejecutiva, aviación comercial y formación-, ajustado al milímetro a un nuevo plan estratégico 2010-2011 que está muy lejos de aquel otro que se quedó en el camino hace poco más de un año. "Hasta el año pasado el objetivo era duplicar la facturación y entrar en nuevos negocios apoyados en la financiación bancaria. Pero la crisis tumbó el plan estratégico. Ahora es el momento de la productividad y de los beneficios. Las ventas han caído un 30% pero hemos hecho bien los deberes y tendremos un ebitda de 7,4 millones de euros este año. Y el que viene debería crecer un 30%", explica Macarrón.
Por lo tanto, Gestair ha hecho un vuelo desde las alturas hasta la dura realidad. Es decir, desde un 2008 en el que buscaba un socio financiero para crecer en el extranjero hasta un 2009 de ajuste duro. "Hace tres años no se podía absorber la demanda. Compramos aviones porque los bancos ayudaban. Ahora la caída del negocio de vuelos charter contratados por empresas en aviación ejecutiva ha caído un 40%. Y hemos vendido tres aviones, dos de los que gestionamos para empresas y uno propio, y tenemos en venta otros tres. Se venden a pérdida, igual que un producto inmobiliario", explica Macarrón, que en estos momentos está negociando con sus bancos acreedores la ampliación de la deuda -”demasiado a corto plazo”, explica- de 40,7 millones de euros.
“El avión privado es aparentemente caro, pero si se analiza con detalle permite a los ejecutivos desayunar y cenar en su casa y ahorrar en comidas y hoteles. Entonces sí salen las cuentas”, asegura Macarrón. Eso sí, el capricho vuela mucho menos en el avión privado. “El 95% de los vuelos son de trabajo. Hace unos años estos últimos eran el 80% y los de ocio el 20%. El 98% de los clientes que tenemos utiliza el avión como oficina volante”. En estos momentos, el grupo cuenta con 25 aviones (su inmediato perseguidor en el sector, TAG, tiene 17) y una cuota de mercado de alrededor del 40%.
Cambio de cromos
En aviación comercial, que este año supondrá el 31% de las ventas y el 46% del ebitda- el grupo está acusando el impacto de la crisis. Gestair, que es el mayor suministrador de servicios de carga a Iberia, calcula que el negocio de la carga ha caído alrededor de un 30%. Para compensar esta pérdida de ingresos, Gestair ha firmado un acuerdo con la multinacional del transporte urgente TNT que está operativo desde el pasado uno de septiembre.
No es el único agujero que ha tenido que tapar Jesús Macarrón en el área de aviación comercial. Gestair ha sufrido un fuerte varapalo en el negocio de wet lease o alquiler de aviones con tripulación tras el acuerdo de Iberia con los sindicatos para paralizar la subcontratación de aviones hasta septiembre de 2011. A cambio, Gestair está a punto de cerrar un acuerdo con un país africano para alquilarle sus aviones para volar a Europa.
Vista la caída del negocio procedente de la aerolínea de bandera española, la pregunta es inevitable. ¿Cómo va a afectar la cada vez más cercana integración de Iberia y British Airways? “Significa oportunidades. En transporte de pasajeros no parece posible en la situación actual, pero en mantenimiento y carga, sí”
La tercera pata de negocio, la de la formación, supone ya alrededor del 20% de los ingresos del grupo. Gestair tiene escuela de pilotos en Madrid y Cascais (Portugal) y tiene un acuerdo con Delta Conecction, la escuela estadounidense número uno del mundo en formación de pilotos, varias universidades españolas y la UE. “La fuente de financiación son los padres, que aún en crisis están dispuestos a hacer un gran esfuerzo económico para que sus hijos se formen. Somos líderes del sector en la Península Ibérica”.
